Hyundais koreanischer Werksfußabdruck wird zum Mühlstein

Im Durchschnitt dauert es mehr als doppelt so lange – über 28 Stunden – für Hyundai Motor Co., ein Auto in Südkorea zu bauen als in den Vereinigten Staaten, obwohl die heimischen Werke weit mehr Arbeiter pro Fertigungslinie haben.

Hinzu kommen hohe Löhne, häufige Arbeitsniederlegungen und veraltete Anlagen: Die stündlichen Arbeitskosten pro Arbeiter in Südkorea liegen bei 24.778 Won (22,26 Dollar) – 16 Prozent höher als in US-Werken und dreimal so hoch wie in China.

Die sieben heimischen Werke haben Hyundai zur fünftgrößten Automobilhersteller der Welt gemacht, sind aber heute ein Erbe, das angegangen werden muss, um das Gewinnwachstum zu sichern. Wirtschaftlich wäre es vielleicht sinnvoller, ein vor 45 Jahren gebautes Werk zu schließen – eines von fünf in Ulsan –, das heute das älteste und teuerste ist.

Hyundai betont jedoch, dass es seine koreanische Basis nicht aufgeben werde – ähnlich wie Toyota Motor Corp. die Idee einer Produktionseinstellung in Japan ablehnt – und erklärt, dass die Behebung von Produktivitätsproblemen mit der starken heimischen Gewerkschaft oberste Priorität habe.

“Die Leute fragen uns, warum wir nicht einfach im Ausland produzieren, angesichts aller Arbeitsprobleme zu Hause. Aber unser Heimatmarkt ist unsere Wurzel und die Basis für unser Wachstum im Ausland. Und es gibt ein Risiko beim Bau von Autos im Ausland,” sagte ein Hyundai-Manager aus dem Team, das die Arbeitsbeziehungen betreut.

Am Samstag wählte die Gewerkschaft von Hyundai den Gemäßigten Lee Kyung-hoon zu ihrem neuen Präsidenten, was auf eine Phase stabilerer Arbeitsbeziehungen hindeutet, nachdem die 46.000 Mitglieder starke Gewerkschaft unter einer kämpferischeren Führung zwei Streiks in zwei Jahren inszeniert hatte. Lees vorherige Amtszeit als Gewerkschaftschef von Ende 2009 bis 2011 war streikfrei.

Skaleneffekte

Trotz der hohen Altlasten behauptet Hyundai, dass es mehr zu gewinnen als zu verlieren habe, wenn es seine heimischen Werke offen halte. “Unsere koreanischen Werke werden weiterhin als globale Produktionsbasis dienen, und wir planen, nicht nur die Produktion, sondern auch die Produktivität und Qualität in unseren heimischen Werken zu steigern,” erklärte das Unternehmen in einer Stellungnahme gegenüber Reuters.

Abgesehen von den offensichtlichen emotionalen Bindungen unterhält Hyundai in Südkorea eine umfangreiche Lieferkette und eine profitable Modellpalette, wo es mehr seiner margenstarken großen Limousinen verkauft als in jedem anderen Markt.

Hyundais Produktionsbasis in Ulsan – der weltweit größte einzelne Autokomplex und die koreanische Stadt mit dem höchsten Pro-Kopf-Einkommen – verschafft ihm erhebliche Skaleneffekte und bildet das Rückgrat seiner globalen Expansion, indem sie 380 Zulieferer und 5.000 Zulieferer zweiter und dritter Ebene im ganzen Land zusammenhält.

“Korea hat ein gutes Ökosystem von Zulieferern, und Hyundai hält es für besser, die Löhne zu erhöhen, als das Risiko einzugehen, Zulieferer in neue Überseemärkte zu bringen,” sagte Lee Hyung-sil, Autoanalyst bei Shinyoung Securities. “Es mag kommen, dass Hyundai denkt, es sei besser, die Produktion ins Ausland zu verlagern. Aber noch nicht.”

Hyundai ist jedoch zunehmend auf die Auslandsproduktion angewiesen. Der Anteil der im Inland produzierten Fahrzeuge hat sich im Vergleich zu vor einem Jahrzehnt auf 43 Prozent der globalen Produktion halbiert – da es Werke in den Vereinigten Staaten, China und Brasilien eröffnet hat. Hyundai produzierte im vergangenen Jahr weltweit 4,4 Millionen Fahrzeuge.

Die hohe Kosten- und niedrige Produktivitätsstruktur von Hyundai behindert die Margenausweitung, während sein heimischer Marktanteil von fast 70 Prozent (mit der Tochter Kia Motors Corp.) durch steigende Importe von Autos ausländischer Konkurrenten wie BMW und Volkswagen bedroht wird.

Statt die Kapazitäten auszubauen, lässt Hyundai seine Werke lieber auf Hochtouren laufen, auch an Wochenenden. Im vergangenen Jahr trug dies zu Rekordverkäufen bei und machte seine operative Marge von 10 Prozent zur zweitbesten der Branche – nur hinter BMW.

Lohnverdopplung

All dies bedeutet, dass Hyundai stark auf seine heimischen Arbeiter angewiesen ist, die oft bereit sind, die Werke 20 Stunden am Tag laufen zu lassen. Im Gegenzug hat Hyundai Arbeitskonflikte mit großzügigen Lohnerhöhungen beigelegt.

Die koreanischen Arbeiter haben eine mehr als Verdopplung ihres Gehalts im letzten Jahrzehnt auf durchschnittlich 88.600 Dollar erlebt – über dem Niveau von Konkurrenten bei Toyota und bei Samsung Electronics Co., einem weiteren führenden koreanischen Hersteller.

Diese hohe Lohnstruktur verfolgt Hyundai nun und belastet die Margen, da der zunehmende Wettbewerb es erschwert, die Neuwagenpreise zu erhöhen, und die koreanische Won-Währung gegenüber dem japanischen Yen erstarkt, was die Preiswettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt.

“Hyundai garantierte hohe Löhne und Arbeitsplatzsicherheit, bekam aber im Gegenzug keine Produktionseffizienz und -flexibilität,” sagte Park Tae-ju, Professor am Employment & Labor Training Institute, der Hyundai bei einem neuen Schichtsystem beraten hatte.

Auf der Suche nach Produktivitätslösungen führte Hyundai in diesem Jahr ein neues Schichtsystem ein, das Nacharbeit abschaffte und die täglichen Produktionsstunden von 20 auf 17 reduzierte, was die Produktion von 7 Prozent mehr Autos pro Stunde ermöglichte.

Der neue Gewerkschaftsführer Lee hat angekündigt, die Arbeitszeit bis 2015 vorzeitig auf 16 Stunden reduzieren zu wollen, obwohl er sich wahrscheinlich mit dem Management darüber streiten wird, wie die reduzierten Löhne ausgeglichen werden sollen.

Hyundai erwägt auch eine zweistufige Lohnstruktur, wie sie bereits bei General Motors und anderen Unternehmen angewendet wird. Langjährige Arbeiter könnten eine Lohnobergrenze erhalten.

Quelle: [AutoNews via Reuters]