A Hyundai Motor Co. le lleva de media más del doble de tiempo —más de 28 horas— fabricar un coche en Corea del Sur que en Estados Unidos, aunque sus plantas nacionales tienen muchos más trabajadores por cada línea de producción.
Si a esto se añaden los altos salarios, las frecuentes interrupciones del trabajo y las instalaciones obsoletas, los costes laborales por hora de Hyundai en Corea del Sur, de 24.778 wones (22,26 dólares), son un 16 % más altos que en sus fábricas estadounidenses y el triple que en China.
Sus siete plantas nacionales han ayudado a Hyundai a convertirse en el quinto fabricante de automóviles del mundo, pero ahora son un activo heredado que debe abordarse para mantener el crecimiento de los beneficios. Económicamente, podría tener más sentido cerrar una planta construida hace 45 años —una de las cinco en Ulsan— que es ahora la más antigua y costosa.
Pero Hyundai afirma que no renunciará a su base coreana —al igual que Toyota Motor Corp. rechaza la idea de dejar de producir en Japón— y dice que solucionar los problemas de productividad con su fuerte sindicato nacional es una prioridad absoluta.
“La gente nos pregunta por qué no producimos en el extranjero, dados todos los problemas laborales en casa. Pero nuestro mercado local es nuestra raíz y la base de nuestro crecimiento en el extranjero. Y existe un riesgo al fabricar coches en el extranjero”, dijo un ejecutivo de Hyundai del equipo que gestiona sus relaciones laborales.
El sábado, el sindicato de Hyundai eligió a Lee Kyung-hoon, un moderado, como su nuevo presidente, lo que sugiere un período de relaciones laborales más estables después de que el sindicato de 46.000 miembros, bajo un liderazgo más combativo, organizara dos huelgas en dos años. El mandato anterior de Lee como jefe sindical de Hyundai, desde finales de 2009 hasta 2011, transcurrió sin huelgas.
Economías de escala
A pesar de los elevados costes heredados, Hyundai afirma que tiene más que ganar que perder manteniendo abiertas sus fábricas nacionales. “Nuestras plantas coreanas seguirán sirviendo como base de fabricación global, y planeamos aumentar no solo la producción sino también la productividad y la calidad en nuestras plantas nacionales”, dijo la compañía en un comunicado a Reuters.
Más allá de los obvios vínculos emocionales, Hyundai gestiona una extensa cadena de suministro y una rentable gama de coches en Corea del Sur, donde vende más de sus sedanes grandes de alto margen que en ningún otro mercado.
La base de producción de Hyundai en Ulsan —el mayor complejo automovilístico individual del mundo y la ciudad coreana con mayor renta per cápita— le proporciona importantes economías de escala y constituye la columna vertebral de su expansión global, reuniendo a 380 proveedores y 5.000 proveedores de segundo y tercer nivel en todo el país.
“Corea tiene un buen ecosistema de proveedores, y Hyundai cree que es mejor subir los salarios que arriesgarse a llevar proveedores a nuevos mercados en el extranjero”, dijo Lee Hyung-sil, analista del sector del automóvil en Shinyoung Securities. “Puede llegar el momento en que Hyundai piense que es mejor trasladar la producción al extranjero. Pero aún no”.
Sin embargo, Hyundai depende cada vez más de la producción en el extranjero. La proporción de vehículos que produce en casa se ha reducido a la mitad, hasta el 43 % de su producción mundial, en comparación con hace una década, a medida que ha abierto instalaciones en Estados Unidos, China y Brasil. El año pasado, Hyundai produjo 4,4 millones de vehículos a nivel mundial.
La estructura de altos costes y baja productividad de Hyundai está obstaculizando la expansión de los márgenes justo cuando su cuota de mercado nacional, cercana al 70 % junto con su filial Kia Motors Corp., se ve amenazada por el aumento de las importaciones de coches de rivales extranjeros como BMW y Volkswagen.
En lugar de ampliar la capacidad, Hyundai prefiere que sus fábricas funcionen a pleno rendimiento, incluso los fines de semana. El año pasado, eso ayudó a alcanzar unas ventas récord y situó su margen operativo del 10 % como el segundo mejor del sector, solo por detrás de BMW.
Salarios duplicados
Todo esto significa que Hyundai depende en gran medida de sus trabajadores nacionales, que a menudo están dispuestos a mantener las plantas en funcionamiento durante 20 horas al día. A cambio, Hyundai ha resuelto los conflictos laborales con generosos aumentos salariales.
Sus trabajadores coreanos han visto duplicarse su salario en la última década, hasta una media de 88.600 dólares, por encima de sus homólogos de Toyota y de Samsung Electronics Co., otro fabricante coreano líder.
Esta elevada estructura salarial persigue ahora a Hyundai y está lastrando los márgenes, ya que el aumento de la competencia dificulta la subida de los precios de los coches nuevos y la fortaleza del won coreano frente al yen japonés perjudica la competitividad de los precios.
“Hyundai garantizó salarios altos y seguridad laboral, pero no consiguió a cambio eficiencia y flexibilidad en la producción”, dijo Park Tae-ju, profesor del Instituto de Formación Laboral y de Empleo, que asesoró a Hyundai sobre un nuevo sistema de turnos.
En busca de soluciones de productividad, Hyundai introdujo este año un nuevo sistema de turnos que eliminó el trabajo nocturno y redujo las horas diarias de producción de 20 a 17, lo que le permitió producir un 7 % más de coches por hora.
El nuevo líder sindical, Lee, ha dicho que buscará reducir aún más el número de horas de trabajo a 16 para 2015, antes de lo previsto, aunque es probable que se enfrente a la dirección sobre cómo compensar la reducción salarial.
Hyundai también está considerando una estructura salarial de dos niveles que ya utilizan General Motors y otros. Los trabajadores con más antigüedad podrían enfrentarse a un tope salarial.
Fuente: [AutoNews vía Reuters]
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