Die meisten Menschen außerhalb Koreas haben noch nie in einem Hyundai Grandeur gesessen. Manche haben noch nie von ihm gehört. Falls doch, dann vermutlich unter einem anderen Namen: Azera. Vor zehn Jahren auf einem amerikanischen Händlerhof – leicht zu übersehen.
Diese Wissenslücke zu schließen, lohnt sich. Kein anderes Modell in Hyundais Modellpalette hat den Wandel eines Landes so präzise nachgezeichnet wie dieser Wagen. Von 2017 bis 2020 war der Grandeur das meistverkaufte Fahrzeug in ganz Südkorea. Nicht die meistverkaufte Limousine. Das meistverkaufte Fahrzeug – und damit lag er vor jedem SUV, Crossover und Kompaktwagen auf dem Markt. Eine Oberklasse-Limousine an der Spitze der Verkaufscharts, mitten in der SUV-Ära. Kein anderer Markt der Welt hat das geschafft.
Doch der Grandeur begann nicht als Auto des Volkes. Er begann als Wagen für Präsidenten und Vorstandsvorsitzende – und die Reise von dort bis hierher zu verfolgen, heißt, Korea selbst zu verstehen.
Sehen Sie unten WRDs vollständige Dokumentation über das 40-jährige Erbe des Grandeur.
Das Auto des Vorsitzenden (1. Generation, 1986)
Der Grandeur existiert, weil Korea kurz vor der Ausrichtung der Olympischen Spiele 1988 stand und Hyundai kein Flaggschiff hatte. Der Ford Granada, der aus importierten Teilen lokal montiert wurde, lief aus. Hyundais größtes Modell war der Stellar – zu klein und zu bescheiden, um eine Nation auf der Weltbühne zu repräsentieren.
Eine Partnerschaft mit Mitsubishi lieferte die Plattform und die Motoren. Mitsubishi brauchte die Kostenteilung, um endlich den Debonair zu ersetzen, eine Luxuslimousine, die kommerziell so irrelevant war, dass sie nur wenige hundert Einheiten pro Jahr an Konzernfirmen verkaufte. Hyundai brauchte alles andere: die Plattform, den Antriebsstrang, das technische Know-how für ein Auto, das man noch nicht allein bauen konnte.
Das Ergebnis war der „Gak Grandeur“, der eckige Grandeur. Scharfe, autoritative Linien. Das Einstiegsmodell hatte einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit Schaltgetriebe. Als später der V6 3,0-Liter kam, entsprach sein Preis von 28,9 Millionen Won umgerechnet etwa 100 Millionen Won heute. Zu einer Zeit, als das Einstiegsgehalt in einem Top-Konzern bei 300.000 Won im Monat lag, war dies kein Auto für normale Leute. Koreanische Dramen und Filme nutzten es als visuelle Abkürzung: Wenn eine Figur aus einem Grandeur stieg, wusste man sofort, wer sie war.
Trotzdem stattete Hyundai die koreanische Version mit Features aus, die Mitsubishi beim Debonair nicht anbot: Scheinwerferreinigungsanlage, Lederlenkrad, edlere Innenausstattung. Vom ersten Tag an stattete der Schüler den Lehrer leise besser aus.
Ein Land durch seine Autos verstehen
Jede Generation nach der ersten bildet präzise ab, wo Korea als Gesellschaft gerade stand.
New Grandeur (1992): Kantige Autorität wich fließenden Kurven – während Koreas Wirtschaftsboom. 1996 kam der Dynasty als neues Flaggschiff darüber, und der Grandeur trat vom Thron ab: vom Vorsitzenden-Auto zum Vater-Auto. Die zweite Generation entstand noch gemeinsam mit Mitsubishi, doch Hyundai führte nun das Karosseriedesign. In Japan wurde dasselbe Auto als dritte Generation des Debonair verkauft – und floppte dort. Die koreanische Version übertraf das japanische Original um ein Vielfaches.
XG (1998): Gestartet mitten in der IWF-Finanzkrise unter dem Namen „eXtra Glory“. Der wichtigste Grandeur, der je gebaut wurde – und der erste, der komplett ohne Mitsubishi entstand. Eigenständige Plattform, rahmenlose Türen, volle technische Eigenständigkeit. Zudem der erste Grandeur, der ernsthaft exportiert wurde: in die USA, nach Europa und nach Japan. Ein Auto, das einst auf einer lizenzierten japanischen Plattform begonnen hatte, wurde nun als koreanischer Luxusimport zurück nach Japan verkauft. Mitte der 1990er-Jahre hatte der Schüler den Lehrer überholt. Mitsubishi begann seinen langen Niedergang; Hyundai kletterte weiter.
TG (2005): Korea hatte die IWF-Krise überstanden. Die Fünf-Tage-Woche wurde 2004 eingeführt. Die Menschen begannen, Geld für sich selbst auszugeben. 2009 strahlte Hyundai den Werbespot aus, der das Auto zum Verb machte: “Ich antwortete mit Grandeur.” Wenn das Leben die Frage stellte, war dies die Antwort.
HG (2011): Das Smartphone-Zeitalter. Hyundai lieferte das erste Exemplar an Schauspieler Hyun Bin, Star von Secret Garden. Das Internet nannte es “vom Auto des Vaters zum Auto des Oppa.” In den USA als Azera für rund 33.000 Dollar verkauft, positioniert gegen den Toyota Avalon, vollgepackt mit Serienausstattung, die Tester lobten. Amerikanische Käufer gingen dennoch vorbei. Das Auto war nicht das Problem. Es war das Markenzeichen. Für 33.000 Dollar vertrauten Verbraucher lieber Toyota oder streckten sich nach einem Lexus ES, anstatt auf Hyundai zu setzen.
IG (2016): Genesis wurde als eigenständige Marke ausgegliedert. Der Aslan wurde eingestellt. Der Grandeur eroberte die Spitze der Hyundai-Modellpalette zurück und sprengte dann die Charts. Das meistverkaufte Auto Koreas folgte stets der größten Alterskohorte: Avante für die Zwanziger, Sonata für die Dreißiger. Als die größte Generation in die Vierzig und Fünfzig kam, griff sie zum Grandeur. Vier Jahre in Folge der Gesamtbestseller, von 2017 bis 2020. Der IG wurde nie in den USA verkauft. Seine gesamte rekordverdächtige Laufbahn spielte sich in der Heimat ab.
GN7 (2022): Die Vorbestellungen erreichten 110.000, bevor jemand das Auto gefahren hatte. Das Design komprimiert das Erbe aus der gesamten Modellreihe: kantige Linien vom Original, rahmenlose Türen zurück vom XG, eine füllige hintere Kotflügelkontur, die an den TG erinnert, Opera-Glass-C-Säulen, ein einspeichiges Lenkrad. Es passt zu einem 25-Jährigen genauso natürlich wie zu einem 55-Jährigen.
Das Fenster, das zu früh aufging und zu spät schloss
Hyundai verkaufte den Grandeur im Ausland über mehrere Generationen hinweg als Azera. Das Produkt war wettbewerbsfähig. Die Kritiken fielen positiv aus. Der Verkaufserfolg blieb jedoch aus, weil Hyundais globale Marke in den 2000er- und 2010er-Jahren noch nicht das Prestige für ein Flaggschiffmodell besaß. Als die Marke diese Glaubwürdigkeit schließlich erlangt hatte, war Genesis bereits gestartet und hatte sich das Segment der Premium-Limousinen gesichert. Der Grandeur bekam nie seinen globalen Auftritt.
So blieb er, was er immer war: Koreas Auto, für Korea.
Für ein globales Publikum, das Hyundai durch Tucson und IONIQ kennt, ist der Grandeur das fehlende Kapitel. Er ist das Auto, das erklärt, wie Hyundai zu dem wurde, was es heute ist – nicht durch Exportkampagnen, sondern durch den Aufbau nationaler Autorität, Generation für Generation, beginnend zu einer Zeit, als Plattform, Motor und der Großteil der Technik aus Japan kommen mussten.
Sieben Generationen später ist nichts mehr davon übrig. Nur 40 Jahre Korea, geformt aus Blech.
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