현대 그랜저 40주년: 일곱 세대가 그린 한국의 변천사

한국 밖에서 현대 그랜저에 앉아본 사람은 거의 없다. 들어본 적조차 없는 이들도 많다. 들어봤다면 아마 '아제라'라는 다른 이름으로 기억할 것이다. 10년 전 미국 딜러 매장에 전시된 그랜저는 그냥 지나치기 쉬운 차였다.

이 간극은 좁혀야 마땅하다. 현대 라인업 중 이처럼 한 국가의 변화를 정확히 따라온 차는 없다. 2017년부터 2020년까지 그랜저는 대한민국 전체에서 가장 많이 팔린 차량이었다. 베스트셀링 세단이 아니다. 모든 SUV, 크로스오버, 소형차를 제치고 전체 1위를 차지한 베스트셀링 차량이다. SUV 전성기 한복판에서 풀사이즈 세단이 판매 차트 정상에 오른 것이다. 이런 일은 지구상 그 어느 시장에서도 일어나지 않았다.

하지만 그랜저는 처음부터 국민차로 시작하지 않았다. 대통령과 회장님들을 위한 차로 시작했다. 그 시작점에서 지금의 위치까지 어떻게 도달했는지를 살펴보는 것은 곧 한국이라는 나라 자체를 살펴보는 일이다.

아래 영상에서 WRD가 제작한 그랜저 40년 역사에 대한 완전한 다큐멘터리를 시청할 수 있다.

회장님의 차 (1세대, 1986년)

그랜저가 탄생한 이유는 한국이 1988년 올림픽을 앞두고 있었고, 현대에는 플래그십 모델이 없었기 때문이다. 수입 부품을 조립해 생산하던 포드 그라나다는 단종을 앞두고 있었다. 현대의 가장 큰 모델은 스텔라였지만, 세계 무대에 국가를 대표하기에는 너무 작고 초라했다.

미쓰비시와의 협력을 통해 플랫폼과 엔진을 제공받았다. 미쓰비시는 비용 분담이 절실했다. 당시 데보네어는 상업적으로 완전히 실패한 럭셔리 세단으로, 연간 수백 대만 그룹 계열사에 판매되고 있었다. 현대는 아직 혼자서 만들 수 없었던 플랫폼, 파워트레인, 엔지니어링 노하우 등 모든 것이 필요했다.

그 결과물이 바로 '각 그랜저'였다. 날카롭고 권위적인 라인이 특징이었다. 출시 모델에는 2.0리터 4기통 엔진과 수동변속기가 탑재됐다. 이후 V6 3.0리터 모델이 추가됐는데, 당시 가격은 2890만 원으로 오늘날 가치로 약 1억 원에 달했다. 당시 대기업 초봉이 월 30만 원이었던 시절, 이는 일반인이 감히 꿈꿀 수 없는 차였다. 한국 드라마와 영화는 이를 시각적 상징으로 활용했다. 그랜저에서 누군가가 내리면, 시청자는 그 인물의 정체를 단번에 알 수 있었다.

그럼에도 현대는 미쓰비시가 데보네어에 제공하지 않았던 사양을 한국 사양에 적용했다. 헤드램프 워셔, 가죽 스티어링 휠, 더 고급스러운 내장재가 그것이다. 첫날부터 제자는 조용히 스승을 능가하고 있었다.

자동차로 읽는 대한민국의 역사

1세대 이후 각 세대는 당시 한국 사회의 모습을 정확히 반영했다.

뉴 그랜저(1992년): 각진 권위의 이미지가 부드러운 곡선으로 바뀌며 한국의 경제 호황기를 상징했다. 1996년에는 다이너스티가 새로운 플래그십으로 등장하면서 그랜저는 회장님 차에서 아버지의 차로 내려앉았다. 2세대는 여전히 미쓰비시와 공동 개발됐지만, 차체 디자인은 현대가 주도했다. 일본에서는 3세대 데보네어로 판매됐지만, 현지에서는 실패했다. 한국형 그랜저는 일본 원조 모델을 압도하는 판매량을 기록했다.

XG(1998년): IMF 외환위기 속에서 'eXtra Glory'라는 이름으로 출시됐다. 역대 가장 중요한 그랜저로, 미쓰비시의 도움 없이 완전히 독자 개발된 첫 번째 모델이다. 독자 플랫폼, 프레임리스 도어, 완전한 엔지니어링 자립을 이뤘다. 또한 미국, 유럽, 일본에 본격적으로 수출된 첫 번째 그랜저이기도 하다. 한때 일본 라이선스 플랫폼에서 시작된 이 차는 이제 한국산 럭셔리 수입차로 일본에 역수출됐다. 1990년대 중반, 제자는 스승을 넘어섰다. 미쓰비시는 긴 쇠퇴의 길로 접어들었고, 현대는 계속해서 상승했다.

TG (2005년): 한국은 IMF 위기를 극복했다. 2004년 주 5일 근무제가 도입됐다. 사람들은 자신을 위해 돈을 쓰기 시작했다. 2009년, 현대는 자동차를 동사(動詞)로 만든 광고를 내보냈다: "그랜저로 답했다." 인생이 질문을 던졌을 때, 이것이 답이었다.

HG (2011년): 스마트폰 시대였다. 현대는 시크릿 가든의 주역 배우 현빈에게 첫 번째 차량을 인도했다. 인터넷은 이를 "아빠 차에서 오빠 차로"라고 불렀다. 미국에는 약 3만 3000달러에 아제라(Azera)로 판매됐으며, 도요타 아발론과 경쟁했다. 리뷰어들이 칭찬한 기본 사양이 가득 탑재됐다. 하지만 미국 소비자들은 여전히 지나쳤다. 문제는 차가 아니었다. 배지였다. 3만 3000달러라면 소비자들은 현대에 베팅하기보다 도요타를 신뢰하거나 렉서스 ES로 눈을 돌리기 마련이었다.

IG (2016년): 제네시스가 별도 브랜드로 분사했다. 아슬란은 단종됐다. 그랜저는 현대 라인업 최상위 자리를 되찾았고, 이후 기록을 갈아치웠다. 한국의 베스트셀링카는 항상 가장 큰 연령대를 따라왔다: 20대는 아반떼, 30대는 쏘나타. 가장 큰 세대가 40~50대에 접어들자 그랜저를 선택했다. 2017년부터 2020년까지 4년 연속 전체 베스트셀러를 기록했다. IG는 미국에서 판매된 적이 없다. 기록적인 판매 행진은 모두 국내에서 이뤄졌다.

GN7 (2022년): 아무도 시승해보기 전에 사전 계약이 11만 대를 돌파했다. 디자인은 세대를 아우르는 유산을 압축했다: 1세대의 각진 라인, XG에서 이어온 프레임리스 도어, TG를 떠올리게 하는 통통한 리어 펜더, 오페라 글라스 C필러, 단일 스포크 스티어링 휠. 25세에게도 55세에게도 자연스럽게 어울린다.

너무 일찍 열리고 너무 늦게 닫힌 창

현대는 그랜저를 여러 세대에 걸쳐 아제라(Azera)라는 이름으로 해외 시장에 판매했다. 제품 자체는 경쟁력이 있었고, 평가도 긍정적이었다. 하지만 판매는 따라오지 않았다. 2000년대를 거쳐 2010년대까지 현대의 글로벌 브랜드 파워로는 플래그십 세단을 지탱하기 어려웠기 때문이다. 브랜드가 마침내 그 신뢰도를 쌓았을 때는 제네시스가 이미 론칭해 프리미엄 세단 영역을 차지한 뒤였다. 그랜저는 결코 글로벌 무대에 서지 못했다.

그렇게 그랜저는 항상 그래왔던 그 자리에 머물렀다. 바로 한국을 위한, 한국의 자동차였다.

투싼과 IONIQ를 통해 현대를 아는 글로벌 소비자들에게 그랜저는 빠진 챕터와도 같다. 이 차는 현대가 어떻게 현대가 되었는지를 설명해주는 모델이다. 수출 캠페인이 아니라, 플랫폼과 엔진, 대부분의 엔지니어링을 일본에서 가져와야 했던 위치에서 시작해 한 세대씩 국내 시장의 권위를 쌓아온 과정 그 자체다.

7세대가 지난 지금, 빌려온 것은 하나도 없다. 남은 것은 40년의 한국이 차체에 투영된 결과물뿐이다.