Hyundai Grandeur 40 ans : 7 générations, miroir de la Corée

La plupart des gens en dehors de la Corée ne se sont jamais installés à bord d’une Hyundai Grandeur. Certains n’en ont même jamais entendu parler. Si c’est le cas, c’est probablement sous un autre nom : Azera. Sur un parking de concession américain il y a dix ans, il était facile de passer à côté.

C’est un vide qui mérite d’être comblé. Aucune autre voiture de la gamme Hyundai n’a accompagné la transformation d’un pays avec autant de précision. De 2017 à 2020, la Grandeur a été le véhicule le plus vendu de toute la Corée du Sud. Pas la berline la plus vendue. Le véhicule le plus vendu, dépassant tous les SUV, crossovers et compactes du marché. Une berline grande taille en tête des ventes, en plein cœur de l’ère des SUV. Aucun autre marché au monde n’a réalisé cela.

Mais la Grandeur n’a pas commencé comme une voiture populaire. Elle a débuté comme une voiture de présidents et de dirigeants — et observer son cheminement jusqu’à aujourd’hui, c’est observer la Corée elle-même.

Regardez ci-dessous le documentaire complet de WRD sur les 40 ans d’héritage de la Grandeur.

La voiture du président (1re génération, 1986)

La Grandeur existe parce que la Corée s’apprêtait à accueillir les Jeux olympiques de 1988 et que Hyundai n’avait pas de vaisseau amiral. La Ford Granada, assemblée localement à partir de pièces importées, arrivait en fin de production. Le plus grand modèle de Hyundai était la Stellar, trop petite et trop modeste pour représenter une nation sur la scène mondiale.

Un partenariat avec Mitsubishi a fourni la plateforme et les moteurs. Mitsubishi avait besoin de partager les coûts pour remplacer enfin sa Debonair, une berline de luxe si commercialement insignifiante qu’elle ne se vendait qu’à quelques centaines d’exemplaires par an, réservée aux entreprises du groupe. Hyundai avait besoin de tout le reste : la plateforme, la chaîne de traction, le savoir-faire technique pour une voiture qu’ils ne pouvaient pas encore construire seuls.

Le résultat fut la « Gak Grandeur », la Grandeur anguleuse. Des lignes acérées et autoritaires. Le modèle de lancement embarquait un quatre-cylindres 2,0 litres avec une boîte manuelle. Lorsque le V6 3,0 litres est arrivé plus tard, son prix de 28,9 millions de wons équivalait à environ 100 millions de wons aujourd’hui. À une époque où le salaire de départ dans une grande entreprise était de 300 000 wons par mois, ce n’était pas une voiture pour le commun des mortels. Les drames et films coréens l’utilisaient comme un raccourci visuel : si un personnage sortait d’une Grandeur, on savait exactement qui il était.

Pourtant, Hyundai a équipé la version coréenne de fonctionnalités que Mitsubishi n’offrait pas sur la Debonair : lave-phares, volant gainé de cuir, garnitures intérieures plus riches. Dès le premier jour, l’élève équipait discrètement le maître.

Lire la Corée à travers ses voitures

Chaque génération, depuis la première, correspond exactement à l’état de la société coréenne à son époque.

Nouvelle Grandeur (1992) : L’autorité anguleuse s’adoucit en courbes fluides pendant le boom économique coréen. La Dynasty arriva au-dessus d’elle en 1996 comme nouveau vaisseau amiral, et la Grandeur quitta le trône, passant de la voiture du président à celle du père. La 2e génération était encore co-développée avec Mitsubishi, mais Hyundai menait désormais le design de la carrosserie. La même voiture fut vendue au Japon sous le nom de Debonair 3e génération. Elle y fit un flop. La version coréenne surpassa l’originale japonaise de plusieurs ordres de grandeur.

XG (1998) : Lancée en pleine crise financière du FMI sous le nom « eXtra Glory ». La Grandeur la plus importante jamais construite, et la première développée entièrement sans Mitsubishi. Plateforme indépendante, portes sans cadre, autonomie technique complète. Également la première Grandeur exportée sérieusement, atteignant les États-Unis, l’Europe et le Japon. Une voiture qui avait débuté sur une plateforme japonaise sous licence était désormais revendue au Japon comme une importation de luxe coréenne. Au milieu des années 1990, l’élève avait dépassé le maître. Mitsubishi entama son long déclin ; Hyundai continua de grimper.

TG (2005) : La Corée avait survécu à la crise du FMI. La semaine de cinq jours est arrivée en 2004. Les gens ont commencé à dépenser pour eux-mêmes. En 2009, Hyundai a diffusé le spot publicitaire qui a transformé la voiture en verbe : « J’ai répondu avec Grandeur. » Quand la vie posait la question, c’était la réponse.

HG (2011) : L’ère du smartphone. Hyundai a livré le premier exemplaire à l’acteur Hyun Bin, star de Secret Garden. Internet l’a surnommée « de la voiture de papa à la voiture d’oppa ». Vendue aux États-Unis sous le nom d’Azera à environ 33 000 $, positionnée face à la Toyota Avalon, dotée d’équipements de série que les critiques saluaient. Les acheteurs américains passaient encore leur chemin. Ce n’était pas la voiture le problème. C’était le badge. À 33 000 $, les consommateurs préféraient faire confiance à Toyota ou s’offrir une Lexus ES plutôt que de miser sur Hyundai.

IG (2016) : Genesis est devenue une marque indépendante. L’Aslan a été abandonnée. La Grandeur a repris le sommet de la gamme Hyundai, puis a explosé les records. La voiture la plus vendue de Corée a toujours suivi la tranche d’âge la plus nombreuse : l’Avante pour la vingtaine, la Sonata pour la trentaine. Quand la génération la plus nombreuse a atteint la quarantaine et la cinquantaine, elle s’est tournée vers la Grandeur. Quatre années consécutives en tête des ventes, de 2017 à 2020. L’IG n’a jamais été vendue aux États-Unis. Toute sa carrière record s’est déroulée sur son marché domestique.

GN7 (2022) : Les précommandes ont atteint 110 000 exemplaires avant même que quiconque n’ait pu l’essayer. Le design condense l’héritage de toute la lignée : lignes anguleuses de l’original, portes sans cadre héritées de la XG, aile arrière rebondie rappelant la TG, montants de custode en œil-de-biche, volant à branche unique. Elle sied aussi naturellement à un jeune de 25 ans qu’à un quinquagénaire de 55 ans.

La fenêtre ouverte trop tôt et refermée trop tard

Hyundai a commercialisé la Grandeur à l'étranger sous le nom Azera sur plusieurs générations. Le produit était compétitif. Les critiques étaient positives. Les ventes n'ont jamais suivi, car durant les années 2000 et jusque dans les années 2010, la marque mondiale Hyundai ne pouvait pas soutenir un vaisseau amiral. Au moment où la marque a enfin acquis cette crédibilité, Genesis avait déjà été lancée et s'était emparée du segment des berlines premium. La Grandeur n'a jamais eu son moment à l'échelle mondiale.

Elle est donc restée ce qu'elle a toujours été : la voiture de la Corée, pour la Corée.

Pour un public mondial qui connaît Hyundai à travers le Tucson et l'IONIQ, la Grandeur est le chapitre manquant. C'est la voiture qui explique comment Hyundai est devenue Hyundai, non pas par des campagnes d'exportation, mais en gagnant une autorité nationale, génération après génération, en partant d'une position où la plateforme, le moteur et la majeure partie de l'ingénierie devaient venir du Japon.

Sept générations plus tard, il ne reste plus rien d'emprunté. Juste 40 ans de Corée, reflétés dans la tôle.