Hyundai Grandeur cumple 40 años: siete generaciones de la transformación de Corea

La mayoría de la gente fuera de Corea nunca se ha sentado en un Hyundai Grandeur. Algunos ni siquiera han oído hablar de él. Si lo han hecho, probablemente haya sido bajo otro nombre: Azera. En un concesionario estadounidense de hace una década, era fácil pasar de largo.

Esa es una laguna que merece la pena cerrar. Ningún otro coche de la gama Hyundai ha reflejado la transformación de un país con tanta precisión como este. Entre 2017 y 2020, el Grandeur fue el vehículo más vendido en toda Corea del Sur. No el sedán más vendido. El vehículo más vendido, superando a todos los SUV, todocaminos y compactos del mercado. Un sedán de tamaño completo en lo más alto de la tabla, en plena era del SUV. Ningún otro mercado del mundo lo ha conseguido.

Pero el Grandeur no empezó siendo un coche del pueblo. Empezó siendo un coche para presidentes y directivos — y observar cómo llegó de allí hasta aquí es observar la propia Corea.

Vea a continuación el documental completo de WRD sobre los 40 años de historia del Grandeur.

El coche del presidente (1.ª generación, 1986)

El Grandeur existe porque Corea estaba a punto de acoger los Juegos Olímpicos de 1988 y Hyundai no tenía un buque insignia. El Ford Granada, ensamblado localmente a partir de piezas importadas, estaba a punto de cesar su producción. El modelo más grande de Hyundai era el Stellar, demasiado pequeño y modesto para representar a una nación en el escenario mundial.

Una colaboración con Mitsubishi proporcionó la plataforma y los motores. Mitsubishi necesitaba compartir costes para reemplazar por fin su Debonair, un sedán de lujo tan irrelevante comercialmente que solo vendía unos pocos cientos de unidades al año a empresas del grupo. Hyundai necesitaba todo lo demás: la plataforma, el tren motriz, los conocimientos técnicos para un coche que aún no podía construir en solitario.

El resultado fue el «Gak Grandeur», el Grandeur anguloso. Líneas afiladas y autoritarias. El modelo de lanzamiento montaba un cuatro cilindros de 2,0 litros con cambio manual. Cuando llegó el V6 de 3,0 litros, su precio de 28,9 millones de wones equivalía a unos 100 millones de wones actuales. En una época en la que el salario inicial en una gran corporación era de 300.000 wones al mes, no era un coche para la gente corriente. Los dramas y películas coreanos lo usaban como taquigrafía visual: si un personaje salía de un Grandeur, sabías exactamente quién era.

Aun así, Hyundai equipó la versión coreana con características que Mitsubishi no ofrecía en el Debonair: lavafaros, volante forrado en cuero, un habitáculo más lujoso. Desde el primer día, el alumno estaba superando discretamente al maestro.

Seguir a un país a través de sus coches

Cada generación a partir de la primera se corresponde exactamente con el lugar que ocupaba Corea como sociedad.

New Grandeur (1992): La autoridad angulosa se suavizó en curvas fluidas durante el boom económico de Corea. El Dynasty llegó por encima en 1996 como nuevo buque insignia, y el Grandeur bajó del trono, pasando de ser el coche del presidente a ser el coche del padre. La segunda generación aún se codesarrolló con Mitsubishi, pero Hyundai lideró ahora el diseño de la carrocería. El mismo coche se vendió en Japón como la tercera generación del Debonair. Allí fracasó. La versión coreana superó en ventas al original japonés por órdenes de magnitud.

XG (1998): Lanzado durante la crisis financiera del FMI bajo el nombre «eXtra Glory». El Grandeur más importante jamás construido, y el primero desarrollado íntegramente sin Mitsubishi. Plataforma independiente, puertas sin marco, autonomía total de ingeniería. También el primer Grandeur exportado en serio, llegando a Estados Unidos, Europa y Japón. Un coche que había empezado su vida sobre una plataforma japonesa bajo licencia se vendía ahora de vuelta a Japón como un lujo de importación coreano. A mediados de los 90, el alumno había superado al maestro. Mitsubishi inició su largo declive; Hyundai siguió escalando.

TG (2005): Corea había superado la crisis del FMI. La semana laboral de cinco días llegó en 2004. La gente empezó a gastar en sí misma. En 2009, Hyundai emitió el anuncio que convirtió el coche en un verbo: «Respondí con Grandeur». Cuando la vida preguntaba, esta era la respuesta.

HG (2011): La era del smartphone. Hyundai entregó la primera unidad al actor Hyun Bin, estrella de Secret Garden. Internet lo llamó «de coche de papá a coche de oppa». Se vendió en EE.UU. como Azera por unos 33.000 dólares, compitiendo contra el Toyota Avalon, cargado de serie con características que los críticos elogiaban. Los compradores estadounidenses seguían pasando de largo. El problema no era el coche, sino la marca. Por 33.000 dólares, los consumidores preferían confiar en Toyota o estirarse hasta un Lexus ES antes que apostar por Hyundai.

IG (2016): Genesis se escindió como marca independiente. El Aslan se discontinuó. El Grandeur recuperó la cúspide de la gama Hyundai y luego rompió los registros. El coche más vendido de Corea siempre ha seguido a su cohorte de edad más numerosa: Avante para los veinteañeros, Sonata para los treintañeros. Cuando la generación más grande alcanzó los cuarenta y cincuenta, se decantaron por el Grandeur. Cuatro años consecutivos como el más vendido en general, de 2017 a 2020. El IG nunca se vendió en Estados Unidos. Toda su trayectoria récord transcurrió en casa.

GN7 (2022): Los pedidos anticipados alcanzaron los 110.000 antes de que nadie lo hubiera conducido. El diseño comprime la herencia de toda la estirpe: líneas angulares del original, puertas sin marco de vuelta del XG, un guardabarros trasero abultado que recuerda al TG, pilares C con luneta de ópera, volante de un solo radio. Encaja a un veinteañero con la misma naturalidad que a un cincuentón.

La ventana que se abrió demasiado pronto y se cerró demasiado tarde

Hyundai vendió el Grandeur en el extranjero como Azera a lo largo de varias generaciones. El producto era competitivo. Las críticas eran positivas. Las ventas nunca llegaron, porque durante los años 2000 y hasta la década de 2010, la marca global de Hyundai no podía sostener un buque insignia. Para cuando la marca finalmente se ganó esa credibilidad, Genesis ya había llegado y reclamado el segmento de las berlinas premium. El Grandeur nunca tuvo su momento global.

Así que siguió siendo lo que siempre ha sido: el coche de Corea, para Corea.

Para un público global que conoce Hyundai a través del Tucson y el IONIQ, el Grandeur es el capítulo perdido. Es el coche que explica cómo Hyundai se convirtió en Hyundai, no mediante campañas de exportación, sino ganándose la autoridad nacional generación tras generación, empezando desde una posición en la que la plataforma, el motor y la mayor parte de la ingeniería tenían que venir de Japón.

Siete generaciones después, no queda nada prestado. Solo 40 años de Corea, reflejados en la chapa.