Hyundai plant nach zweijähriger Pause den Bau eines neuen Werks – vielleicht in Mexiko?

Vor zwei Jahren stoppte der 75-jährige Hyundai-Verwaltungsratsvorsitzende Chung Mong-koo den Kapazitätsausbau, aus Sorge, der südkoreanische Konzern könnte in ähnliche Qualitätsprobleme geraten wie der japanische Rivale Toyota, der in den 2000er Jahren zu aggressiv gewachsen war.

Nun erwägen Hyundai und seine Tochter Kia Motors Corp. wieder Investitionen in neue Produktionskapazitäten. Sie führen Machbarkeitsstudien in vielversprechenden Märkten wie Mexiko durch und suchen nach einem Standort für ein viertes Werk in China, dem weltweit größten Automarkt, so fünf mit den Plänen vertraute Personen.

Chungs inoffizieller Kapazitätsstopp – der darauf abzielte, den Werken und Zulieferern nach dem rasanten Wachstum des letzten Jahrzehnts eine Verschnaufpause zu gönnen und den Fokus auf Qualitätsverbesserungen zu lenken – besteht weiterhin. Doch einige Führungskräfte sind nun zuversichtlicher, was die Qualität der Fahrzeuge des Konzerns angeht. Eine Entscheidung über die Eröffnung eines neuen Hyundai-Montagewerks in China könnte noch vor Jahresende fallen.

„Wir arbeiten derzeit intensiv an mittel- bis langfristigen Kapazitätsinvestitionsplänen“, sagte ein hochrangiger Hyundai-Manager, der wie die anderen mit den Plänen vertrauten Personen nicht namentlich genannt werden möchte, da er nicht befugt ist, mit den Medien zu sprechen.

Der Expansionsstopp macht es Hyundai schwer, zusätzliche Kapazitäten aus bestehenden Werken herauszuholen. Gemeinsam nutzten Hyundai und Kia im vergangenen Jahr 105 Prozent ihrer installierten Kapazität. Ein Berater, der mit Hyundais Werksabläufen vertraut ist, merkte an, dass die US-Werke des Konzerns in Georgia und Alabama am Limit laufen, mit Auslastungsraten von 125 bis 130 Prozent im Zweischichtbetrieb.

„Das ist auf Dauer kein nachhaltiger Ansatz, auch wenn das Verbot für Hyundais Bilanz äußerst vorteilhaft war“, sagte einer der mit den Plänen Vertrauten. Die operative Marge von Hyundai Motor lag im vergangenen Jahr bei 9,5 Prozent – eine der besten in der Automobilindustrie. Das mittelfristige Ziel des Rivalen Nissan Motor Co. liegt bei 8 Prozent.

Chungs Expansionsverbot war „von dem Bestreben motiviert, Hyundai davor zu bewahren, die Fehler Toyotas zu wiederholen“, sagte eine der Personen und bezog sich dabei auf die Wahrnehmung, dass der japanische Autobauer die Kontrolle über die Fertigungs- und Konstruktionsqualität verloren habe, als er die Kapazität auf weit über 8 Millionen Fahrzeuge hochfuhr. „Hyundai wuchs viel zu schnell und befürchtete, dass die Zulieferer nicht mithalten könnten“, sagte ein weiterer mit den Überlegungen des Konzerns Vertrauter.

Auch wenn die Führungskräfte die Qualitätsverbesserungen begrüßen mögen, belegte Hyundai/Kia im vergangenen Jahr bei der Anzahl der Fahrzeugrückrufe in den USA den dritten Platz – 3,3 Millionen Fahrzeuge. Nur Toyota und Chrysler riefen mehr Fahrzeuge zurück.

Hyundai und Kia planen, in diesem Jahr weltweit 7,86 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen, gegenüber 7,56 Millionen im Jahr 2013. Die Machbarkeitsstudien könnten ein Vorspiel für den Ausbau der Kapazität auf über 8 Millionen Fahrzeuge pro Jahr sein. Hyundai hat auch den Bau eines dritten US-Werks geprüft, ist jedoch aufgrund des harten Wettbewerbs in einem überfüllten Markt vorsichtig.

Koreanisches Plateau

Das erneute Interesse an einer Expansion außerhalb Südkoreas könnte als naheliegender Schritt eines exportabhängigen Konzerns gesehen werden, um den Auswirkungen einer stärkeren Landeswährung entgegenzuwirken. Hyundai und Kia exportieren etwa zwei Drittel der weltweit verkauften Fahrzeuge aus Südkorea – ein weitaus höherer Anteil als bei ihren japanischen Rivalen.

Doch laut den Quellen ist es eher eine Reaktion auf höhere Arbeits- und andere Kosten sowie auf die schwachen Wachstumsaussichten im Inland – Faktoren, die andere, darunter General Motors, dazu veranlasst haben, Südkorea als Produktions- und Exporthub zurückzufahren. Politisch wäre das für Hyundai nicht denkbar.

Südkorea mit rund 50 Millionen Einwohnern verzeichnete im vergangenen Jahr einen Absatz von 1,5 Millionen Fahrzeugen. Laut dem Forschungsunternehmen LMC Automotive dürfte der Markt bis 2016 mit etwa 1,6 Millionen seinen Höhepunkt erreichen und bis 2020 auf diesem Niveau bleiben.

„Investitionsmöglichkeiten werden ständig geprüft. Wir werden entsprechend auf die Marktsituation reagieren“, sagte Brian Sir, Chefsprecher von Hyundai mit Sitz in Seoul, und fügte hinzu, dass der jüngste Fokus auf „qualitatives Wachstum“ nach Jahren des rasanten Wachstums nur natürlich sei.

Sicherlich haben Hyundai und Kia auch während des Kapazitätsstopps still und leise schrittweise Erhöhungen vorgenommen und die potenzielle Produktion von rund 6,5 Millionen Fahrzeugen pro Jahr vor dem Stopp auf etwa 7,4 Millionen gesteigert. Diese Steigerung wurde durch die Hochskalierung von Werken erreicht, die vor dem Verbot genehmigt wurden, und durch die Einführung von Nachtschichten, wo immer möglich.

Hyundai und Kia hoffen, ihr Verkaufsziel in diesem Jahr durch mehr Überstunden, zusätzliche Nachtschichten in Überseewerken und den Produktionsstart von Kias drittem Werk in China zu erreichen, das vor dem Stopp grünes Licht erhalten hatte.

In China, wo die jährlichen Autoverkäufe bis zum Ende des Jahrzehnts 35 bis 38 Millionen erreichen könnten, prüft Hyundai drei Städte im Landesinneren – Chongqing, Xian und Wuhan – als mögliche Standorte für ein neues Werk. Sollte es dazu kommen, wäre das vierte China-Werk Hyundais erste größere Investition in Produktionskapazitäten seit der Eröffnung eines Montagewerks in Brasilien und des dritten China-Werks, beide im Jahr 2012 – Erweiterungen, die Hyundai 2008 bzw. 2010 angekündigt hatte.

„Seien wir ehrlich, chinesische Kunden sind nicht so anspruchsvoll wie im Rest der Welt“, sagte einer der mit Hyundais Denkweise Vertrauten. „Dort ist es einfacher, Kapazitäten auszubauen.“ Jede neue Investition in Kapazitäten könnte jedoch noch von Chung blockiert werden.

Quelle: [Reuters]