Rendimiento todoterreno del Genesis GV80: E-LSD

Los atractivos del GV80, el primer SUV de la gama Genesis, son bastante variados: diseño exterior e interior elegante, tren motriz potente, asientos ergonómicos y confortables, y funciones avanzadas de ADAS y confort son algunos que vienen a la mente. Pero hay un atractivo relativamente poco conocido del GV80 que merece una exploración más a fondo: su rendimiento off-road. Aunque su diseño elegante y urbano dificulta la asociación, el sistema 4WD y el modo todoterreno del GV80 encajan a la perfección con el perfil de un SUV todoterreno por excelencia.

Entre muchos, hay una característica destacada que mejora el rendimiento off-road del GV80: los diferenciales electrónicos de deslizamiento limitado, más conocidos como e-LSD. Dado que no se han lanzado muchos vehículos nacionales con esta característica, el nombre resultará desconocido para muchos. De hecho, el GV80 es el primer SUV nacional que incorpora un e-LSD.

La razón detrás de la aplicación de un e-LSD en el GV80 es simple: su presencia facilita significativamente la conducción off-road. En este artículo, exploramos el mecanismo mediante el cual funciona el e-LSD del GV80.

Los límites de los engranajes diferenciales y la necesidad de los diferenciales de deslizamiento limitado

Antes de profundizar en los e-LSD, primero establezcamos por qué los LSD son necesarios en primer lugar. Normalmente, la potencia que produce el motor se transmite a las ruedas a través de la transmisión y los ejes de transmisión. Mientras el coche circula por una carretera recta y pavimentada, las velocidades de giro de todas las ruedas son iguales; sin embargo, si hay obstáculos en el camino que afectan de forma desproporcionada a las ruedas de un lado u otro —por ejemplo, un charco, arena, tierra o baches—, las velocidades de giro de las ruedas tendrán que desincronizarse para mantener la estabilidad direccional.

Lo mismo ocurre cuando el coche toma una curva. Al girar, las ruedas exteriores del coche recorren una distancia mayor que la recorrida por las ruedas interiores, lo que significa que las primeras deben girar más rápido que las segundas. La necesidad de esta «diferencia» se resuelve mediante unas piezas llamadas engranajes diferenciales, que son capaces de «diferenciar» las cantidades de potencia transmitidas a las ruedas izquierda y derecha. Los engranajes diferenciales son esenciales para la conducción normal que damos por sentada. Si desaparecieran, todas las ruedas girarían a las mismas revoluciones incluso al tomar una curva, lo que generaría resistencia en las ruedas exteriores (que tienen que girar más), lo que finalmente provocaría un intento de giro fallido.

Pero los diferenciales también tienen sus límites, especialmente en terrenos irregulares con tierra o arena donde es difícil conseguir un buen agarre. Como determinan la diferencia de potencia basándose en la diferencia de RPM entre las ruedas, los diferenciales suelen acabar enviando más potencia a las ruedas del lado que tiene menos tracción. En el peor de los casos, las ruedas de este lado pueden acabar girando sin ningún agarre, prácticamente en el aire. Mientras tanto, las ruedas del otro lado no reciben suficiente potencia, hundiendo aún más el vehículo en el terreno en el que están atascadas.

Aquí es donde entran en juego los LSD. Como su nombre indica, los LSD limitan la diferencia de potencia cuando detectan que las ruedas de un lado u otro patinan o no tienen suficiente tracción. Al hacerlo, los LSD eliminan el posible desequilibrio de potencia (comentado en el escenario anterior), interviniendo en situaciones que los diferenciales por sí solos no pueden manejar.

Los LSD no solo son útiles en conducción todoterreno, sino también en curvas. La fuerza centrífuga al tomar una curva hace que el coche tienda a salirse hacia el exterior, lo que provoca que las ruedas interiores pierdan peso y, por tanto, tracción; los diferenciales no logran proporcionar el equilibrio de potencia adecuado para mantener la estabilidad direccional. Entonces entra en acción el LSD, que envía el nivel de potencia adecuado a las ruedas interiores para evitar el patinaje, y también suministra la potencia necesaria a las ruedas exteriores. Como se muestra, al reconocer instantáneamente la cantidad de potencia necesaria en cada lado a medida que el coche avanza, los LSD pueden ayudar a prevenir tanto el subviraje (cuando el coche no gira lo suficiente y se sale de la carretera) como el sobreviraje (cuando el coche gira más bruscamente de lo deseado y entra en un trompo).

Diferencias entre los LSD mecánicos y electrónicos

Los LSD se pueden dividir en mecánicos (M-LSD) y electrónicos (e-LSD), y el GV80 incorpora la versión electrónica. Un M-LSD utiliza un embrague multidisco de control mecánico para controlar la transferencia de potencia a las ruedas. Aunque realiza bien esta función, lamentablemente solo se activa cuando la diferencia de RPM entre las ruedas alcanza un cierto umbral; dicho de forma sencilla, un M-LSD solo se activa cuando las ruedas de un lado empiezan a patinar. Los M-LSD tienen una limitación adicional: el grado en que pueden limitar la transferencia de potencia está fijado mecánicamente y no se puede superar.

Los e-LSD, por su parte, utilizan embragues controlados electrónicamente, por lo que pueden ser más activos y flexibles a la hora de controlar el equilibrio de potencia. Cuando los sensores del GV80 detectan la llegada de un terreno irregular, el sistema activa el e-LSD de forma anticipada. Esta respuesta tan rápida, suave y precisa a los cambios del terreno hace que los e-LSD sean superiores a los M-LSD. En concreto, el e-LSD aplicado al eje trasero del GV80 presume de un tiempo de respuesta de primer nivel, incluso según los estándares mundiales. Utiliza un actuador hidráulico para reconocer al instante (en 0,1 segundos) los cambios más pequeños en el nivel de presión provocados por las variaciones de la superficie de la carretera y reacciona ajustando el equilibrio de la potencia transferida a las ruedas.

He aquí un ejemplo sencillo para el profano: si las ruedas de un lado del GV80 se hunden en un terreno accidentado y se quedan atascadas, el sistema lo detectará al instante y activará el e-LSD para ajustar el equilibrio de potencia. Antes de que el conductor se dé cuenta, el coche habrá salido del atasco.

Sistema 4WD y modo Terrain del GV80

Como se ha mencionado, el GV80 está equipado con el sistema 4WD y el modo Terrain. El sistema 4WD evalúa las distintas condiciones de conducción (incluyendo el estado sobre asfalto o fuera de él) para mejorar el equilibrio de la potencia transferida al tren delantero y al trasero. Combinado con el e-LSD —que ajusta el sutil equilibrio entre el lado derecho y el izquierdo— en el eje trasero, el sistema 4WD garantiza que las ruedas no pierdan tracción en ninguna condición de conducción.

Sin embargo, el sistema 4WD funciona de forma más eficaz bajo el modo Terrain del GV80. El modo Terrain es una integración del sistema 4WD, el e-LSD, la ECU (unidad de control del motor), la TCU (unidad de control de la transmisión) y el TCS (sistema de control de tracción); controla estos diversos sistemas de forma integral para mejorar el rendimiento todoterreno del GV80. También ofrece tres opciones de terreno —barro, arena y nieve—, maximizando la maniobrabilidad específica para cada condición de la carretera.

Cada modo de terreno gestiona el tren motriz de forma más sutil que en condiciones de asfalto estándar. Por ejemplo, en carreteras nevadas y resbaladizas, el motor, la transmisión y el sistema 4WD se controlan simultáneamente para no enviar demasiada potencia a las ruedas, evitando así el deslizamiento.

El modo barro está diseñado para impulsar el motor y transmitir instantáneamente una gran potencia a las ruedas, de modo que puedan salir del barro espeso. El modo arena tiene en cuenta la naturaleza de alta resistencia de la arena y exige que el tren motriz sea lo más suave posible al transferir potencia a las ruedas. Además, mantiene un equilibrio de potencia 50:50 entre las ruedas delanteras y traseras para garantizar que estas no se hundan en la arena.

Como se ha mostrado, el modo de terreno controla sutilmente el tren motriz para ayudar al vehículo a escapar de los peligros de un terreno accidentado. Pero si una de las ruedas traseras de un vehículo 2WD queda completamente atascada, puede que no sea posible liberar el coche incluso aplicando el modo de terreno. Del mismo modo, en los SUV convencionales equipados únicamente con engranajes diferenciales, el modo de terreno por sí solo puede resultar inútil, ya que, como se ha comentado, la mayor parte de la potencia del motor se enviará al lado sin tracción.

El e-LSD completa el rendimiento todoterreno del GV80

Pero una vez que el sistema 4WD, el modo de terreno y el e-LSD se combinan como en el GV80, la historia cambia. Incluso cuando un lado de las ruedas patina o gira en vacío, el e-LSD se asegura de que la potencia motriz no se transfiera allí en exceso; al mismo tiempo, envía una cantidad adecuada de fuerza al otro lado. Mientras tanto, el control del equilibrio de potencia en las ruedas delanteras es responsabilidad del TCS. El equilibrio de potencia de las ruedas traseras lo gestiona el e-LSD, mientras que el de las delanteras lo gestiona el TCS: es esta intrincada disposición de transferencia de potencia a las ruedas la que permite que el sistema 4WD y el modo de terreno florezcan realmente. Y como eje central de esta colaboración multifacética de muchos sistemas, el e-LSD merece sin duda la mayor parte del mérito por permitir que el versátil GV80 circule con suavidad y seguridad por los terrenos más exigentes.

El GV80 cuenta con muchas tecnologías de vanguardia, como el e-LSD, que quizás no sean visibles bajo el capó pero que, no obstante, influyen enormemente en el rendimiento de conducción. Son los héroes anónimos que producen el rendimiento acorde con el título del modelo como SUV de lujo premium. Si conduces uno, lo notarás enseguida: que, aunque el atractivo exterior del GV80 es sin duda excelente, hay mucho más de lo que se ve a simple vista.