Genesis GV80 performances tout-terrain : E-LSD

Les atouts du GV80, premier SUV de la gamme Genesis, sont nombreux : design extérieur et intérieur élégant, motorisation puissante, sièges ergonomiques confortables, ainsi que des équipements ADAS et de confort à la pointe de la technologie. Mais l’un de ses attraits moins médiatisés mérite qu’on s’y attarde : ses performances tout-terrain. Bien que son design raffiné et urbain rende l’association difficile, le système 4WD et le mode terrain du GV80 répondent en réalité parfaitement aux critères d’un véritable SUV tout-terrain.

Parmi les nombreuses caractéristiques, l’une d’elles améliore nettement les capacités tout-terrain du GV80 : les différentiels à glissement limité électroniques, plus connus sous le nom d’e-LSD. Étant donné que peu de véhicules domestiques en ont été équipés jusqu’à présent, ce nom peut sembler peu familier. En effet, le GV80 est le premier SUV domestique à embarquer un e-LSD.

La raison de l’intégration d’un e-LSD sur le GV80 est simple : sa présence facilite considérablement la conduite hors route. Dans cet article, nous explorons le mécanisme de fonctionnement de l’e-LSD du GV80.

Les limites des différentiels classiques et la nécessité des différentiels à glissement limité

Avant de nous plonger dans les e-LSD, commençons par comprendre pourquoi les LSD sont nécessaires. Normalement, la puissance délivrée par le moteur est transmise aux roues via la boîte de vitesses et les essieux moteurs. Sur une route droite et bitumée, les vitesses de rotation de toutes les roues sont égales. Cependant, si des obstacles affectent de manière disproportionnée les roues d’un côté ou de l’autre – par exemple une flaque d’eau, du sable, de la boue ou des nids-de-poule – les vitesses de rotation des roues doivent se désynchroniser pour maintenir la stabilité directionnelle.

Il en va de même lorsque la voiture prend un virage. En courbe, les roues extérieures parcourent une distance plus grande que les roues intérieures – ce qui signifie que les premières doivent tourner plus vite que les secondes. Ce besoin de « différence » est résolu par des pièces appelées différentiels, capables de « différencier » les quantités de puissance transmises aux roues gauche et droite. Les différentiels sont essentiels à la conduite normale que nous tenons pour acquise. Sans eux, toutes les roues tourneraient au même régime même en virage, ce qui créerait une résistance sur les roues extérieures (qui doivent tourner davantage), entraînant finalement un échec de la manœuvre.

Mais les différentiels ont aussi leurs limites, surtout sur les terrains accidentés, dans la boue ou le sable, où il est difficile d'obtenir une bonne adhérence. Comme ils déterminent la différence de puissance en fonction de l'écart de régime des roues, les différentiels finissent généralement par envoyer plus de puissance aux roues du côté qui manque de traction. Dans le pire des cas, les roues de ce côté peuvent finir par patiner sans aucune adhérence, pratiquement dans le vide. Pendant ce temps, les roues de l'autre côté ne reçoivent pas assez de puissance, ce qui enfonce davantage le véhicule dans le terrain où les roues sont bloquées.

C'est là qu'interviennent les LSD. Comme leur nom l'indique, les LSD limitent le différentiel de puissance lorsqu'ils détectent que les roues d'un côté ou de l'autre patinent ou manquent d'adhérence. Ce faisant, ils éliminent le déséquilibre de puissance potentiel (évoqué dans le scénario ci-dessus), en intervenant dans des situations que les différentiels seuls ne peuvent pas gérer.

Les LSD ne sont pas seulement utiles en tout-terrain, mais aussi en virage. La force centrifuge du virage pousse la voiture vers l'extérieur, ce qui réduit le poids sur les roues intérieures et donc leur adhérence ; les différentiels ne parviennent pas à fournir le bon équilibre de puissance pour maintenir la stabilité directionnelle. C'est alors que le LSD entre en jeu, en envoyant le niveau de puissance approprié aux roues intérieures pour éviter le patinage, et en délivrant également la puissance nécessaire aux roues extérieures. Comme on le voit, en reconnaissant instantanément la quantité de puissance nécessaire de chaque côté lorsque la voiture avance, les LSD peuvent aider à prévenir à la fois le sous-virage (où la voiture ne tourne pas assez et quitte la route) et le survirage (où la voiture tourne plus brusquement que prévu et part en tête-à-queue).

Différences entre LSD mécaniques et électroniques

Les LSD peuvent être divisés en mécaniques (M-LSD) et électroniques (e-LSD), et le GV80 est équipé de la version électronique. Un M-LSD utilise un embrayage multidisque à commande mécanique pour contrôler le transfert de puissance aux roues. Bien qu'il remplisse bien cette fonction, il ne s'active malheureusement que lorsque l'écart de régime entre les roues atteint un certain seuil ; pour faire simple, un M-LSD ne se déclenche que lorsque les roues d'un côté commencent à patiner. Les M-LSD sont également limités dans un autre sens : le degré de limitation du transfert de puissance est déterminé mécaniquement et ne peut être dépassé.

Les e-LSD, en revanche, utilisent des embrayages à commande électronique et peuvent donc être plus actifs et plus flexibles dans le contrôle de la répartition de la puissance. Lorsque les capteurs du GV80 détectent un terrain irrégulier à venir, l'e-LSD est activé par le système de manière anticipée. Une réponse aussi rapide, fluide et précise aux changements de terrain rend les e-LSD supérieurs aux M-LSD. En particulier, l'e-LSD appliqué à l'essieu arrière du GV80 bénéficie d'un temps de réponse de premier ordre, même selon les standards mondiaux. Il utilise un actionneur hydraulique pour reconnaître instantanément (en moins de 0,1 seconde) les moindres variations de pression causées par les changements de surface de la route, puis réagit en ajustant l'équilibre de la puissance transmise aux roues.

Voici le scénario simplifié pour le profane : si les roues d'un côté d'un GV80 s'enfoncent dans une route accidentée et restent bloquées, le système reconnaît instantanément ce fait et active l'e-LSD pour ajuster l'équilibre de la puissance. Avant même que le conducteur ne s'en rende compte, la voiture se dégage.

Système 4WD et mode Terrain du GV80

Comme mentionné, le GV80 est équipé du système 4WD et du mode Terrain. Le système 4WD évalue les différentes conditions de conduite (y compris l'état sur route/hors route) pour améliorer l'équilibre de la puissance transmise aux roues avant et arrière. Couplé à l'e-LSD – qui ajuste l'équilibre subtil entre les roues droite et gauche – sur l'essieu arrière, le système 4WD garantit que les roues ne perdront pas leur adhérence dans aucune condition de conduite.

Le système 4WD fonctionne cependant plus efficacement sous le mode Terrain du GV80. Le mode Terrain est une intégration du système 4WD, de l'e-LSD, de l'ECU (unité de contrôle moteur), de la TCU (unité de contrôle de la transmission) et du TCS (système de contrôle de traction) ; il contrôle ces différents systèmes de manière globale pour améliorer les performances hors route du GV80. Il offre également trois choix de terrain – boue, sable et neige – maximisant la maniabilité spécifique à l'état de la route.

Chaque mode terrain gère la transmission de manière plus subtile que dans des conditions routières standard. Par exemple, sur une chaussée enneigée et glissante, le moteur, la boîte de vitesses et le système 4RM sont contrôlés simultanément pour ne pas envoyer trop de puissance aux roues, évitant ainsi tout patinage.

Le mode Boue est conçu pour booster le moteur et transmettre instantanément une grande puissance aux roues, afin qu'elles puissent s'extraire d'une boue épaisse. Le mode Sable prend en compte la nature très résistante du sable et incite la chaîne de traction à être aussi douce que possible dans le transfert de puissance aux roues. De plus, il maintient un équilibre de puissance 50:50 entre les roues avant et arrière pour éviter que les roues ne s'enfoncent dans le sable.

Comme on le voit, le mode Terrain contrôle subtilement la transmission pour aider le véhicule à échapper aux dangers d'un terrain difficile. Mais si l'une des roues arrière d'un véhicule 2RM est complètement bloquée, il pourrait être impossible de dégager la voiture, même en appliquant le mode Terrain. De même, pour les SUV ordinaires uniquement équipés d'engrenages différentiels, le mode Terrain seul peut être inefficace, car, comme nous l'avons vu, la majeure partie de la puissance du moteur sera envoyée au côté sans traction.

L'e-LSD complète les performances tout-terrain du GV80

Mais une fois que le système 4RM, le mode Terrain et l'e-LSD sont combinés comme dans le GV80, l'histoire change. Même lorsqu'un côté des roues patine ou tourne dans le vide, l'e-LSD veille à ce que la puissance motrice n'y soit pas transférée en excès ; en même temps, elle envoie également une force appropriée à l'autre côté. Pendant ce temps, le contrôle de l'équilibre de puissance sur les roues avant incombe au TCS. L'équilibre de puissance des roues arrière est géré par l'e-LSD, tandis que celui des roues avant est géré par le TCS — c'est cette disposition complexe du transfert de puissance aux roues qui permet au système 4RM et au mode Terrain de véritablement s'épanouir. Et en tant que pivot de cette collaboration multifacette entre de nombreux systèmes, l'e-LSD mérite sans doute le plus de crédit pour permettre au polyvalent GV80 de rouler en douceur et en sécurité sur les terrains les plus difficiles.

Le GV80 intègre de nombreuses technologies de pointe comme l'e-LSD qui, bien qu'invisibles sous le capot, influencent considérablement les performances de conduite. Ce sont les héros méconnus qui produisent les performances dignes du titre de SUV premium de luxe de ce modèle. Si vous en conduisez un, vous le ressentirez vite : même si l'attrait extérieur du GV80 est indéniablement grand, il y a bien plus que ce que l'œil ne voit.