Hyundai-Kia Early Years von Don Southerton: Kapitel 1 „Der Pony“

Dank Don Southerton, Hyundai-Kia Motors Beratungsspezialist, können wir heute mit Ihnen die frühen Jahre von Hyundai und Kia Motors teilen, den Beginn des derzeit fünftgrößten Automobilherstellers der Welt und den Pony, Südkoreas erstes in Serie produziertes Auto. Nehmen Sie Platz und begleiten Sie uns auf dieser Zeitreise.

Seit den frühen 1960er Jahren gingen koreanische Unternehmen Partnerschaften mit internationalen Autoherstellern ein, darunter Nissan (Datsun), Toyota, Mazda, Fiat und Ford. Insbesondere die koreanische Regierung und wichtige Industriekonzerne schmiedeten diese Allianzen als besten Weg, um fortschrittliche Automobiltechnologie nach Südkorea zu bringen. 1967 trat die Hyundai Group in den Automobilsektor ein, sowohl aufgrund der frühen Verbindungen des Gründers Chung Ju Yung zum Autoreparaturgeschäft als auch aufgrund des wachsenden Drucks der Regierung.

Durch eine Partnerschaft mit der Ford Motor Company im Rahmen eines Overseas Assembler Agreement wollte Hyundai Ford-Kompaktwagen montieren, die als Bausätze (CKD) importiert wurden. Ford wiederum sollte Technologie und explizites Wissen wie Baupläne, technische Spezifikationen, Produktionshandbücher und die Schulung von Hyundai-Ingenieuren übertragen.

Interessanterweise stellte Hyundai zur Bewältigung dieser Aufgabe Teammitglieder aus seiner Bauabteilung zusammen, die über hervorragende Fähigkeiten im Projektmanagement und ingenieurwissenschaftliche Hintergründe verfügten. Hyundai rekrutierte auch Talente mit Produktionserfahrung aus der koreanischen Autoindustrie. Zusammen mit der Unterstützung eines Teams von 10 Ingenieuren, die von Ford entsandt wurden, lebten die koreanischen Ingenieure, Techniker und Bauarbeiter in einer provisorischen Unterkunft in der Nähe des Werks und arbeiteten 16 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche.

Nach dem Hyundai-Modell des sofortigen Handelns und der Nutzung ihres Hintergrunds als Bauunternehmen war das Hyundai-Ford-Werk in 6 Monaten betriebsbereit, ein Rekord für die damaligen 118 Ford-Montagewerke weltweit. Die anfängliche Fahrzeugproduktion im Werk konzentrierte sich auf 2 Modelle – zuerst den Ford Cortina Mark II und bald darauf den Ford Granada Mark II. Die Produktion zielte auf den südkoreanischen Heimatmarkt mit begrenztem Export ab, und die Produktionszahlen stiegen von 614 Autos im Jahr 1968 auf 7.009 im Jahr 1973.

Der Pony

Mittlerweile formulierte das staatliche Economic Planning Board (EPB) 1973 den Langzeitplan zur Förderung der Automobilindustrie. In einer politischen Kehrtwende weg von CKD-Partnerschaften verlangte die Regierung von Koreas vier führenden Automobilunternehmen – Hyundai, Daewoo, Kia und SsangYong – detaillierte Pläne zur Entwicklung eines „Koreanischen Autos“ bis 1975 vorzulegen.

Nach ähnlichen Taktiken, die in allen Wirtschaftssektoren zur Schaffung einer importsubstituierenden Wirtschaft angewendet wurden, zwang die koreanische Regierung die Autohersteller, das neue Mandat zu akzeptieren oder mit Einschränkungen in ihrem laufenden Betrieb zu rechnen. Hyundai, ein starker Befürworter der staatlich-konzerlichen Allianz, reichte bald einen Masterplan für ein neues Werk mit einer Kapazität von 80.000 koreanischen Autos pro Jahr ein.

Um die Herausforderung zu meistern, wandte sich Hyundai an 26 Firmen in fünf Ländern, um die erforderlichen Technologien zu erwerben:

• 10 Firmen in Japan und Italien für Fahrzeugdesign

• 4 Firmen in Japan und den USA für Presswerk-Ausrüstung

• 5 Firmen in Großbritannien und Deutschland für Gießerei- und Schmiedewerke

• 2 Firmen in Japan und Großbritannien für Motoren

• und 5 US- und britische Firmen für eine integrierte Teile-/Komponentenfabrik.

Wie beim Einstieg des Unternehmens in den Schiffbau und andere Technologievorhaben suchte Hyundai im Westen nach Fachwissen. Sie heuerten bald den ehemaligen Präsidenten von British Leyland Motor, Sir George Henry Turnbull, als neuen Vizepräsidenten an. Turnbull wiederum stellte fünf weitere britische Top-Autoingenieure ein: Kenneth Barnett für Karosseriedesign, die Ingenieure John Simpson und Edward Chapman, John Crosthwaite als Fahrwerksingenieur und Peter Slater als Chefentwicklungsingenieur.

Turnbulls Ausscheiden aus seiner Position bei British Leyland erfolgte im Zuge der Fusion/Restrukturierung von BMH und Leyland Motors. Als Abschiedsgeschenk durfte er jedoch jedes Auto aus der Modellpalette mitnehmen. Er verließ das Unternehmen mit zwei Morris Marinas, einer Limousine und einem Coupé – Autos, die Turnbull entwickelt hatte. Das Hyundai-Team nutzte die Marinas als Basis für die Entwicklung des Hyundai Pony. Turnbull brachte auch die Vision mit, ein Standardfahrgestell für verschiedene Fahrzeuge zu verwenden.

Hyundai Pony-Druckgussmodell im Hyundai Motor Studio in Seoul (Foto mit freundlicher Genehmigung von Don Southerton)

Neben Turnbull und seinem Ingenieursteam sollte das Außendesign aus dem Westen kommen, vom renommierten Handwerker Giorgetto Giugiaro und dem ItalDesign-Studio. Das 1968 von Giugiaro und Aldo Mantovani als Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A. gegründete Studio wurde vor allem für seine Automobilentwürfe bekannt und bot Herstellern weltweit Projektmanagement, Styling, Verpackung, Engineering, Modellbau, Prototypenbau und Testdienstleistungen an.

Hyundais neuer Pony war eine echte Zusammenarbeit von Design, Technik und Produktion. So stammten Motor, Getriebe und Aufhängung von einem Vorgängermodell des Mitsubishi Lancer. Mitsubishi Motors lieferte die Motoren in den Größen 1200 cm³ und 1400 cm³. ITAL entwarf drei- und fünftürige (Schrägheck-)Karosserievarianten, die auf den grundlegenden Marina-Bodenrahmen passten.

Die Hyundai-Autos lehnten sich stark an das Cortina-Design an, mit MacPherson-Federbein-Vorderachse, behielten aber die hinteren Blattfedern bei. Die Teilekosten wurden niedrig gehalten, indem wann immer möglich lokal bezogen wurde. Teile kamen auch aus der Versorgungskette von Hyundais Ford-Cortina-Werk. (Die Ford-Beziehung war teilweise aufgrund des Regierungsmandats für unabhängige Produktion beendet worden.)

Hyundai setzte seinen Ruf fort, Regierungsfristen einzuhalten, und Ende 1975 war der Pony mit 90 % heimischem Anteil in Produktion. Damit war Korea nach Japan die zweite Nation in Asien mit einem eigenen Automobil. Das Auto wurde im Januar 1976 offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt.

Der Pony-Bauplan

Der Pony wurde als dreitüriges Schrägheck, viertüriges Fließheck, fünftüriger Kombi und Pick-up verkauft. George Turnbull blieb bis Herbst 1977 Vizepräsident und Direktor der Hyundai Motor Company, als er das Unternehmen verließ, um zur Iran National Motor Company zu wechseln.

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