Hyundai-Kia primeros años por Don Southerton: Capítulo 1 «El Pony»

Gracias a Don Southerton, Hyundai-Kia Motors especialista consultor, hoy podemos compartir con vosotros los primeros años de Hyundai y Kia Motors, el inicio del que hoy es el quinto fabricante de automóviles más grande del mundo y el Pony, el primer coche producido en serie de Corea del Sur. Sentaos y acompáñanos en este viaje en el tiempo.

Desde principios de los años 60, las empresas coreanas establecieron acuerdos de colaboración con fabricantes internacionales, como Nissan (Datsun), Toyota, Mazda, Fiat y Ford. En particular, el gobierno coreano y los principales grupos industriales forjaron estas alianzas como la mejor manera de introducir tecnología automotriz avanzada en Corea del Sur. En 1967, el Grupo Hyundai entró en el sector del automóvil como resultado tanto de los primeros vínculos del fundador Chung Ju Yung con el negocio de reparación de coches como de la creciente presión gubernamental.

Asociándose con Ford Motor Company mediante un Acuerdo de Ensamblador en el Extranjero, Hyundai buscaba ensamblar coches compactos de Ford importados como kits (CKD). Ford, a su vez, transferiría tecnología y conocimiento explícito, como planos, especificaciones técnicas, manuales de producción y formación de ingenieros de Hyundai.

Curiosamente, para llevar a cabo la tarea, Hyundai reunió a miembros de su división de construcción que tenían excelentes habilidades en gestión de proyectos y formación en ingeniería. Hyundai también reclutó talento con experiencia en producción de la industria automotriz coreana. Junto con el apoyo de un equipo de 10 ingenieros enviados por Ford, los ingenieros, técnicos y trabajadores de la construcción coreanos vivieron juntos en una estructura improvisada cerca de la planta, trabajando 16 horas al día, siete días a la semana.

Siguiendo el modelo de Hyundai de actuar con rapidez y aprovechar su experiencia como empresa constructora, la planta de Hyundai Ford estuvo operativa en 6 meses, un récord en ese momento entre las 118 plantas de ensamblaje de Ford en todo el mundo. La producción inicial de coches en la planta se centró en 2 modelos: primero el Ford Cortina Mark II y poco después el Ford Granada Mark II. La producción se destinó al mercado doméstico surcoreano con algunas exportaciones limitadas, y las cifras de producción pasaron de 614 coches en 1968 a 7.009 en 1973.

El Pony

Mientras tanto, en 1973, la Junta de Planificación Económica (EPB) estatal coreana formuló el Plan a Largo Plazo para la Promoción de la Industria Automotriz. En un cambio de política respecto a las asociaciones CKD, el gobierno ordenó a las cuatro principales empresas automotrices de Corea (Hyundai, Daewoo, Kia y SsangYong) que presentaran planes detallados para desarrollar un «coche coreano» para 1975.

Siguiendo tácticas similares impuestas en todos los sectores empresariales para construir una economía de sustitución de importaciones, el gobierno coreano obligó a los fabricantes a aceptar el nuevo mandato o enfrentarse a restricciones en sus operaciones actuales. Hyundai, un firme partidario de la alianza estado-empresa, presentó pronto un plan maestro para una nueva planta con capacidad de 80.000 coches coreanos al año.

Para afrontar el reto, Hyundai contactó con 26 empresas de cinco países para adquirir las tecnologías necesarias:

• 10 empresas en Japón e Italia para el diseño del coche

• 4 empresas en Japón y Estados Unidos para equipos de taller de estampación

• 5 empresas en Reino Unido y Alemania para plantas de fundición y forja

• 2 empresas en Japón y Reino Unido para motores

• y 5 empresas de EE. UU. y Reino Unido para una planta integrada de piezas y componentes.

Al igual que con la entrada de la empresa en la construcción naval y otras empresas tecnológicas, Hyundai buscó experiencia en Occidente. Pronto contrataron al expresidente de British Leyland Motor, Sir George Henry Turnbull, como nuevo vicepresidente. Turnbull, a su vez, contrató a otros cinco ingenieros automotrices británicos de primer nivel: Kenneth Barnett para diseño de carrocería, los ingenieros John Simpson y Edward Chapman, John Crosthwaite como ingeniero de chasis y Peter Slater como ingeniero jefe de desarrollo.

La salida de Turnbull de su cargo en British Leyland se produjo tras la fusión/reestructuración de BMH y Leyland Motors. Sin embargo, como regalo de despedida, se le permitió llevarse cualquier coche de la gama. Se fue con dos Morris Marinas, un sedán y un cupé, coches que Turnbull había desarrollado. El equipo de Hyundai utilizó las Marinas como base para desarrollar el Hyundai Pony. Turnbull también trajo consigo la visión de utilizar un chasis estándar para producir diferentes coches.

Hyundai Pony de fundición a presión en Hyundai Motor Studio en Seúl (Foto cortesía de Don Southerton)

Además de Turnbull y su equipo de ingeniería, el diseño exterior llegaría de Occidente de la mano del célebre artesano Giorgetto Giugiaro y el estudio ItalDesign. Fundado en 1968 por Giugiaro y Aldo Mantovani como Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A., el estudio se haría famoso por su trabajo de diseño de automóviles, además de ofrecer servicios de gestión de proyectos, estilo, packaging, ingeniería, modelado, prototipado y pruebas a fabricantes de todo el mundo.

El nuevo Pony de Hyundai fue una verdadera colaboración de diseño, ingeniería y producción. Por ejemplo, el motor, la transmisión y la suspensión procedían de un modelo anterior del Mitsubishi Lancer. Mitsubishi Motors suministró los motores en cilindradas de 1200 cc y 1400 cc. ITAL diseñó carrocerías de tres y cinco puertas (hatchback) para adaptarse a la plataforma básica del Marina.

Los coches Hyundai tomaron prestado en gran medida del diseño del Cortina con suspensión delantera McPherson, pero conservaron los muelles traseros de ballesta. Los costes de las piezas se mantuvieron bajos utilizando componentes locales siempre que era posible. Las piezas también procedían de la línea de suministro de la planta del Ford Cortina de Hyundai. (La relación con Ford se había roto en parte debido al mandato gubernamental de producción independiente).

Hyundai mantuvo su reputación de cumplir los plazos impuestos por el gobierno y a finales de 1975 el Pony, con un 90% de contenido nacional, estaba en producción. Esto convirtió a Corea en la segunda nación de Asia, además de Japón, en tener su propio automóvil doméstico. El coche se lanzó oficialmente al público en enero de 1976.

El plano del Pony 

El Pony se vendió en versiones hatchback de tres puertas, fastback de cuatro puertas, familiar de cinco puertas y pick-up. George Turnbull continuó como vicepresidente y director de Hyundai Motor Company hasta el otoño de 1977, cuando se marchó para unirse a Iran National Motor Company.

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