Pour Hyundai, l'empreinte de l'usine coréenne devient un boulet

Il faut en moyenne deux fois plus de temps — plus de 28 heures — à Hyundai Motor Co. pour fabriquer une voiture en Corée du Sud qu'aux États-Unis, même si ses usines nationales comptent bien plus d'ouvriers par chaîne de production.

Ajoutez à cela des salaires élevés, des arrêts de travail fréquents et des installations obsolètes, et les coûts horaires de main-d'œuvre par ouvrier de Hyundai en Corée du Sud, à 24 778 wons (22,26 dollars), sont 16 % plus élevés que dans ses usines américaines, et le triple de ce qu'ils sont en Chine.

Ses sept usines nationales ont aidé Hyundai à devenir le cinquième constructeur automobile mondial, mais constituent désormais un actif historique qui doit être traité pour soutenir la croissance des bénéfices. Il pourrait être plus logique, économiquement, pour l'entreprise de fermer une usine construite il y a 45 ans — l'une des cinq à Ulsan — qui est désormais son installation la plus ancienne et la plus coûteuse.

Mais Hyundai affirme qu'il n'abandonnera pas sa base coréenne — tout comme Toyota Motor Corp. rejette l'idée d'arrêter la production au Japon — et déclare que la résolution des problèmes de productivité avec son puissant syndicat national est une priorité absolue.

“Les gens nous demandent pourquoi nous ne produisons pas tout simplement à l'étranger, compte tenu de tous les problèmes de main-d'œuvre chez nous. Mais notre marché intérieur est notre racine et la base de notre croissance à l'étranger. Et il y a un risque à construire des voitures à l'étranger”, a déclaré un dirigeant de Hyundai de l'équipe qui gère ses relations de travail.

Samedi, le syndicat de Hyundai a élu Lee Kyung-hoon, un modéré, comme nouveau président, ce qui laisse présager une période de relations industrielles plus stables après que le syndicat de 46 000 membres, sous une direction plus militante, a organisé deux grèves en deux ans. Le précédent mandat de Lee en tant que chef du syndicat de Hyundai, de fin 2009 à 2011, s'est déroulé sans grève.

Économies d'échelle

Malgré les coûts historiques élevés, Hyundai affirme qu'il a plus à gagner qu'à perdre en gardant ses usines nationales ouvertes. “Nos usines coréennes continueront de servir de base de fabrication mondiale, et nous prévoyons d'augmenter non seulement la production, mais aussi la productivité et la qualité dans nos usines nationales”, a déclaré l'entreprise dans un communiqué à Reuters.

Au-delà des liens émotionnels évidents, Hyundai gère une vaste chaîne d'approvisionnement et une gamme de voitures rentables en Corée du Sud, où il vend plus de ses grandes berlines à forte marge que sur tout autre marché.

La base de production de Hyundai à Ulsan — le plus grand complexe automobile unique au monde et la ville coréenne au revenu par habitant le plus élevé — lui confère d'importantes économies d'échelle et constitue l'épine dorsale de son expansion mondiale, reliant 380 fournisseurs et 5 000 fournisseurs de deuxième et troisième niveaux dans tout le pays.

“La Corée dispose d'un bon écosystème de fournisseurs, et Hyundai pense qu'il est préférable d'augmenter les salaires plutôt que de risquer d'emmener les fournisseurs vers de nouveaux marchés à l'étranger”, a déclaré Lee Hyung-sil, analyste automobile chez Shinyoung Securities. “Le moment viendra peut-être où Hyundai pensera qu'il est préférable de déplacer la production à l'étranger. Mais pas encore.”

Hyundai, cependant, dépend de plus en plus de la production à l'étranger. La part des véhicules qu'il produit chez lui a diminué de moitié pour atteindre 43 % de sa production mondiale il y a dix ans — alors qu'il a ouvert des installations aux États-Unis, en Chine et au Brésil. Hyundai a produit 4,4 millions de véhicules dans le monde l'année dernière.

La structure de coûts élevés et de faible productivité de Hyundai entrave l'expansion des marges alors que sa part de marché nationale de près de 70 %, avec sa filiale Kia Motors Corp., est menacée par l'augmentation des importations de voitures fabriquées par des rivaux étrangers tels que BMW et Volkswagen.

Plutôt que d'augmenter sa capacité, Hyundai préfère faire tourner ses usines à plein régime, même le week-end. L'année dernière, cela a permis d'atteindre des ventes record et a fait de sa marge opérationnelle de 10 % la deuxième meilleure du secteur — derrière seulement BMW.

Les salaires doublés

Tout cela signifie que Hyundai dépend fortement de ses travailleurs nationaux, qui sont souvent prêts à faire fonctionner les usines 20 heures par jour. En retour, Hyundai a réglé les conflits sociaux par des augmentations de salaire généreuses.

Ses travailleurs coréens ont vu leur salaire plus que doubler au cours de la dernière décennie pour atteindre en moyenne 88 600 dollars — supérieur à celui de leurs homologues chez Toyota et chez Samsung Electronics Co., un autre grand fabricant coréen.

Cette structure salariale élevée hante désormais Hyundai et pèse sur les marges, alors que la concurrence croissante rend plus difficile l'augmentation des prix des voitures neuves et que le won coréen se raffermit face au yen japonais, nuisant à la compétitivité des prix.

“Hyundai a garanti des salaires élevés et la sécurité de l'emploi, mais n'a pas obtenu en retour d'efficacité et de flexibilité de production”, a déclaré Park Tae-ju, professeur à l'Employment & Labor Training Institute, qui a conseillé Hyundai sur un nouveau système de quarts.

À la recherche de solutions de productivité, Hyundai a introduit cette année un nouveau système de quarts qui a supprimé le travail de nuit et réduit les heures de production quotidiennes de 20 à 17, l'aidant à produire 7 % de voitures supplémentaires par heure.

Le nouveau dirigeant syndical Lee a déclaré qu'il chercherait à réduire encore le nombre d'heures de travail à 16 d'ici 2015, plus tôt que prévu, même s'il devrait se heurter à la direction sur la manière de compenser la baisse des salaires.

Hyundai envisage également une structure salariale à deux niveaux déjà utilisée chez General Motors et d'autres. Les travailleurs de longue date pourraient être soumis à un plafond salarial.

Source : AutoNews via Reuters