Las cifras oficiales de consumo del Hyundai Tucson Hybrid de quinta generación en Corea del Sur revelan un patrón ya conocido e igualmente sorprendente: pese a una carrocería más grande, un habitáculo más amplio y un mayor peso en vacío, el rediseñado crossover de tamaño medio de Hyundai homologa 17,4 km/L, una sólida mejora del 7,4% respecto a la generación saliente.
Al igual que la proeza de ingeniería lograda con el nuevo Avante (Elantra) Hybrid, el totalmente nuevo Tucson demuestra que un mayor peso y una superficie frontal más grande no tienen por qué pasar factura en la gasolinera cuando van respaldados por tecnología híbrida de nueva generación y una agresiva optimización aerodinámica.
Comparativa directa entre generaciones
En el ciclo de homologación coreano, el Tucson Hybrid de la generación anterior (NX4) certificó un consumo combinado de 16,2 km/L (~38,1 MPG US) con su configuración base de llantas de 17 pulgadas. El nuevo modelo eleva esa base hasta los 17,4 km/L (~40,9 MPG US), al tiempo que entrega bastante más contundencia bajo el pie derecho.
Consumo combinado: 17,4 km/L frente a 16,2 km/L (+1,2 km/L, una ganancia del 7,4%)
Potencia total del sistema: 245 PS frente a 230-235 PS (un salto de +10 a 15 PS)
Crecimiento de la carrocería: +60 mm de longitud, +40 mm de anchura, +30 mm de distancia entre ejes y +29 mm de altura al techo en la segunda fila
Sacarle 1,2 km/L extra a un vehículo con unas dimensiones notablemente mayores desafía la física básica sobre el papel, lo que significa que las mejoras en el tren motriz y en la aerodinámica bajo la piel tuvieron que hacer un trabajo realmente pesado.
Un avance aerodinámico: el coeficiente de resistencia cae hasta 0,30 Cd
El mayor lastre de una carrocería crossover más alta y ancha es el aumento de la superficie frontal, que eleva de forma natural la resistencia al viento en autopista. Hyundai lo contrarrestó reduciendo el coeficiente aerodinámico del Tucson de 0,33 Cd a 0,30 Cd.
Aletas activas selladas: las aletas activas exteriores de la parrilla inferior solo se abren cuando la gestión térmica demanda aire fresco. Hyundai incorporó juntas de goma perimetrales para eliminar las fugas de aire a alta presión hacia el vano motor durante la marcha.
Optimización de la estela trasera: un spoiler de techo trasero revisado trabaja junto a los difusores del paragolpes trasero y del bajos para desprender limpiamente el aire turbulento y sucio del portón.
Llantas optimizadas aerodinámicamente: las llantas de aleación de 17 pulgadas rediseñadas minimizan la turbulencia en el interior de los pasos de rueda.
Tren motriz híbrido de nueva generación: una gestión de la energía más inteligente
Bajo el capó, el Tucson Hybrid combina un motor 1.6 litros Smartstream Turbo GDI mejorado con el sistema de propulsión híbrido modular de nueva generación de Hyundai Motor Group, que en conjunto suman una contundente cifra de 245 PS.
Las ganancias de eficiencia se explican por cómo el vehículo canaliza y recupera la energía:
Guía de conducción inercial: apoyándose directamente en la topografía de la navegación, el coche anticipa las pendientes, los peajes, las salidas de autopista y las curvas cerradas. Avisa al conductor de cuándo levantar el pie del acelerador, maximizando la distancia de rodadura libre y capturando el máximo de energía de frenada regenerativa hacia la batería.
Ventanas de conducción eléctrica ampliadas: el motor eléctrico mantiene un rango de funcionamiento más amplio con cargas de acelerador bajas y medias, eliminando los transitorios de motor que disparan el consumo en la conducción urbana de para y arranca.
Control de contrapares E-Traction: el motor eléctrico realiza microajustes de par en milisegundos al pasar por badenes y asfalto deteriorado para contrarrestar el cabeceo longitudinal. Al suavizar electrónicamente el movimiento del chasis, el vehículo evita desperdiciar energía cinética a través de una resistencia mecánica innecesaria.
La comodidad de un EV sin el motor en marcha: el modo Stay
Una de las novedades más destacadas del nuevo Tucson Hybrid es el Stay Mode, concebido para replicar los modos "utility" o "camp" de los EV dedicados. Los ocupantes pueden mantener en funcionamiento el climatizador, las pantallas de infoentretenimiento y la iluminación del habitáculo directamente desde la batería híbrida de alto voltaje durante largos periodos con el coche aparcado, eliminando por completo el desperdicio de combustible que supone el ralentí innecesario del motor.
Lanzamiento en Corea en octubre
Con el consumo oficial de la especificación coreana fijado en 17,4 km/L y la potencia elevada hasta los 245 PS, los precios por acabado y los paquetes de opciones se cerrarán en octubre, coincidiendo con el arranque de las entregas en el mercado nacional. Las variantes de exportación destinadas a Norteamérica y Europa llegarán poco después.
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