Premier essai : Kia Niro 2017

Kia Niro 2017 : les avantages d'une hybride sans les compromis.

Avant de prendre le volant du nouveau Niro hybride dédié de Kia, j'ai dû assister à une présentation donnée par James Bell, directeur de la communication corporate de Kia Motors America, et Garrett Ono, stratège produit pour le Niro. L'un des principaux enseignements de cette présentation était que Kia considère cette voiture comme l'hybride plaisante à conduire.

Quand un ami me dit : « Il faut que je te raconte cette blague hilarante », elle n'est généralement pas si drôle. De la même manière, entendre « Cette voiture est plaisante à conduire » me rend sceptique. Si on doit me dire qu'elle est plaisante à conduire, c'est probablement qu'elle ne l'est pas. Néanmoins, à ce stade, j'ai gardé l'esprit ouvert et j'étais impatient de voir ce que la voiture pouvait donner sur la route en m'installant au volant aux côtés de Garrett Ono.

Sur le papier, la voiture est impressionnante. Chaque version de la famille Niro coûte environ 2 000 $ de moins que la Prius équipée de manière similaire, et la consommation est si proche de celle de la Prius (environ 1 à 2 mpg de moins) que je ne vois pas cela comme un élément différenciateur entre les deux voitures. Cependant, la différence la plus substantielle entre les deux réside dans les performances. Alors que la Prius développe une puissance totale de 121 chevaux et un couple de 105 lb-pi, le Kia Niro 2017 affiche des chiffres comparativement stupéfiants : 139 chevaux et 195 lb-pi de couple. Hum, peut-être que l'affirmation « plaisante à conduire » de l'équipe marketing n'est pas si infondée.

Autre point à noter concernant les performances : le moteur essence 1,6 L seul délivre 104 chevaux et 109 lb-pi de couple, contre 99 chevaux et 82 lb-pi pour le 1,5 L de la Prius. Cela signifie que le moteur électrique n'a pas à forcer autant lorsque plus de puissance est demandée, et qu'il y a bien plus de réserve de puissance à tout moment que ce à quoi vous êtes habitué si vous venez d'une Prius.

En prenant le volant, je n’ai ressenti aucune des hésitations ni de cette mollesse dans la délivrance de puissance si caractéristiques de la Prius. On a l’impression que la Prius vous rappelle sans cesse que pour être écolo, il faut faire des sacrifices. Au volant de la Kia Niro 2017, il m’est même arrivé d’oublier que je conduisais une hybride.

C’était d’autant plus impressionnant que l’itinéraire préprogrammé dans la Niro de finition Touring que j’avais sous la main m’a fait emprunter l’autoroute 5 du centre-ville de Los Angeles jusqu’à Burbank, en Californie, en plein milieu de la journée. Si vous n’êtes jamais allé à L.A., sachez que rouler sur ce tronçon d’autoroute à n’importe quelle heure de la journée, c’est un peu comme se faire enfoncer dans l’œil un de ces clous qui maintiennent les rails sur les traverses de chemin de fer. Je suppose qu’ils voulaient me montrer à quel point la voiture était agréable à conduire dans les embouteillages. Merci, Kia.

Mais leur stratégie a fonctionné : j’ai remarqué deux choses importantes dans cette situation par ailleurs pénible. D’abord, la voiture s’est montrée plutôt réactive. Un espace s’ouvrait devant moi ? J’avais le couple nécessaire pour en profiter. Ensuite, la consommation instantanée en conduite stop-and-go affichait 39 mpg (soit environ 6 L/100 km). Incroyable ! C’est le type de conduite où la plupart des hybrides affichent des consommations désastreuses. Si le système de calcul de la consommation instantanée du Niro est fiable, c’est un gros avantage sur les autres hybrides. La consommation moyenne sur l’ensemble de mon trajet (environ une heure de conduite en environnement mixte) ? 47 mpg (environ 5 L/100 km). Pas mal, et pas très loin des valeurs annoncées sur l’étiquette.

Quand Kia a décidé de s’attaquer à la Prius, la marque aurait pu créer une version hybride d’autres modèles de sa gamme, comme la Soul ou le Sportage, mais elle a préféré développer une toute nouvelle plateforme pour le Niro. Cela permet notamment d’abaisser considérablement le centre de gravité, car la plateforme a été conçue pour offrir suffisamment d’espace afin d’installer les batteries en position basse dans la voiture. Elles se trouvent sous les sièges arrière. Malheureusement, lors de mon essai, j’ai tout de même constaté un roulis plus prononcé que je ne l’aurais souhaité en virage. Pas autant que sur d’autres Kia à garde au sol élevée comme la Soul ou le Sportage, mais suffisamment pour être déstabilisant sur une voiture présentée comme agréable à conduire.

Mais attendez, vous vous dites peut-être : n’est-ce pas un crossover ? Et les crossovers n’ont-ils pas généralement un roulis de caisse important ? Le problème avec ces questions, c’est qu’il faut vraiment arrêter de considérer la Kia Niro de 2017 comme un crossover. Certes, elle ressemble un peu à un mélange de plusieurs générations de Kia Sportage, mais je m’arrêterais là. La Kia Niro de 2017 n’est que 5 cm plus haute qu’une Prius et ne dispose que de 2 cm de garde au sol supplémentaires. Aucune version à transmission intégrale n’est prévue, et la hauteur d’assise n’est que très légèrement supérieure à celle d’une compacte classique. Je classerais cette voiture dans la catégorie des hatchbacks, très similaire en dimensions générales à la nouvelle Chevy Bolt. Cependant, je ne peux nier que le style extérieur de la Niro séduira davantage ceux qui aiment les crossovers.

Alors que j’étais coincé dans les embouteillages au volant de la Niro, j’ai pu apprécier le travail sérieux accompli dans la conception de l’habitacle de cette voiture. Gardez à l’esprit que je conduisais une Niro finition Touring bien équipée, donc tous les équipements ne seront pas de série, mais je pense que c’est un autre domaine où la Niro excelle. Sans être aussi excentrique et futuriste que l’intérieur de la Prius, il est plus élégant et propose des matériaux de meilleure qualité et plus agréables au toucher que ce à quoi les acheteurs sont habitués dans ce segment.

J’ai aimé le fait qu’au lieu de donner l’impression de conduire une hybride, l’habitacle semblait plus traditionnel et assez luxueux. La conception horizontale mettait l’accent sur la largeur généreuse de la voiture, et il est clair que beaucoup de soin a été apporté à peaufiner des détails comme la sensation des commandes lorsqu’on les actionne, le son agréable des clignotants et autres sonneries, ainsi que les surpiqûres bleues vibrantes sur les sièges et le volant. C’est vraiment un habitacle haut de gamme, même si j’aurais aimé qu’il y ait un peu moins de plastique noir brillant autour de l’écran d’infodivertissement. Et ce n’est pas seulement le conducteur qui profite de l’intérieur – les passagers arrière disposent de beaucoup d’espace, d’un accoudoir rabattable pratique avec porte-gobelets intégrés, et de bouches d’aération arrière sur les finitions supérieures.

Une fonctionnalité que j'aurais aimé explorer davantage est le système Eco-DAS (Driver Assistance System). Comme le Kia Niro 2017 que je conduisais était équipé d'un système de navigation préchargé avec notre itinéraire du jour, la voiture avait déjà déterminé les meilleurs moments pour rouler en roue libre et ceux pour maximiser le freinage régénératif afin de recharger la batterie en fonction des montées et descentes de notre parcours. Certaines actions étaient effectuées automatiquement pour optimiser l'efficacité, et celles que je devais entreprendre étaient affichées sur l'écran couleur de mon combiné d'instrumentation.
Ce système, associé au régulateur de vitesse adaptatif avec freinage d'urgence pour véhicules à l'arrêt et piétons, à la détection d'angles morts avec alerte de trafic transversal arrière et à l'alerte de franchissement de ligne, permet aux propriétaires du Niro de profiter de trajets plus efficaces et plus sûrs.

Une chose que j'aurais aimé que la voiture propose est la possibilité de régler, ou au moins de désactiver, le freinage régénératif. Garrett a mentionné que c'était une demande récurrente de nombreux autres journalistes automobiles, mais ce n'est pas quelque chose que Kia nous laisse contrôler, pour l'instant.

Alors, le Kia Niro 2017 était-il amusant à conduire ? Pas vraiment. Un roulis trop prononcé m'a empêché de prendre du plaisir dans les virages, l'accélération était inférieure à ce que j'attendais de 195 lb-pi de couple dans une voiture de 1 360 kg, et une puissance de freinage décevante m'a contraint à adopter une conduite plus prudente que d'habitude. Je dirai qu'il se conduit bien mieux qu'une Prius, mais je ne peux guère lui accorder plus de crédit en matière d'agrément de conduite.

Néanmoins, j'ai gardé du Kia Niro 2017 une impression générale positive d'une voiture qui ne se sentait hybride qu'au premier démarrage, avant que le moteur thermique ne s'enclenche, et lorsque je consultais le graphique de consommation sur l'écran d'infodivertissement. Si vous envisagez d'acheter un Kia Niro, attendez-vous à bénéficier de tous les avantages d'une hybride sans les compromis habituels des autres modèles du genre. Attendez-vous également à être entouré de technologies avancées habituellement réservées aux voitures de luxe à des tarifs bien plus élevés.