시승기: 2017 기아 니로

2017 기아 니로, 하이브리드의 장점은 그대로, 타협은 없앤 하이브리드.

기아의 새로운 전용 하이브리드 모델 니로의 운전석에 앉기 전, 기아자동차 미국법인의 커뮤니케이션 총괄 제임스 벨(James Bell) 디렉터와 니로 상품 전략가 가렛 오노(Garrett Ono)의 프레젠테이션을 들어야 했다. 이 자리에서 얻은 핵심 포인트 중 하나는 기아가 이 차를 '재미있는 하이브리드'로 규정했다는 점이다.

친구가 "웃긴 농담 하나 해줄게"라고 말하면 대개 별로 재미없는 법이다. 마찬가지로 "이 차는 운전이 재미있다"는 말을 들으면 의심부터 든다. 재미있다고 말해야 한다면 아마 그렇지 않다는 뜻일 테니까. 그럼에도 열린 마음을 유지하며 가렛 오노 옆 조수석에 올라 도로 위에서 이 차가 어떤 성능을 보여줄지 기대했다.

서류상으로는 인상적인 차다. 니로 패밀리의 모든 버전은 유사한 사양의 프리우스보다 약 2,000달러 저렴하며, 연비도 프리우스에 근접해(약 1~2mpg 낮음) 두 차량 간의 차별점으로 보기 어렵다. 그러나 두 차량의 가장 큰 실질적 차이는 성능이다. 프리우스가 총 시스템 출력 121마력, 최대토크 105lb-ft인 반면, 2017 기아 니로는 비교적 놀라운 139마력과 195lb-ft의 토크를 제공한다. 마케팅팀의 '재미있는 운전' 주장에 일리가 있는 듯하다.

성능과 관련해 한 가지 더 언급할 점은, 1.6L 가솔린 엔진 단독으로 104마력, 109lb-ft의 토크를 발휘하도록 튜닝됐다는 것이다. 이는 99마력, 82lb-ft의 토크를 내는 프리우스의 1.5L 엔진과 비교된다. 즉, 더 많은 동력이 필요할 때 전기 모터가 과도하게 일할 필요가 없으며, 프리우스에서 갈아타는 운전자라면 익숙한 수준보다 훨씬 많은 여유 출력을 항상 확보할 수 있다는 의미다.

주행을 시작하자, 프리우스에서 흔히 느껴지는 망설임이나 힘없는 동력 전달이 전혀 느껴지지 않았다. 프리우스는 친환경을 위해 무언가를 포기해야 한다는 사실을 항상 상기시키는 듯하다. 반면 2017년형 기아 니로를 운전하는 동안에는 하이브리드 차량을 타고 있다는 사실조차 잊을 때가 있었다.

더욱 인상적이었던 점은, 내가 운전한 투어링 사양 니로에 미리 설정된 경로가 한낮에 LA 다운타운에서 캘리포니아 버뱅크까지 5번 고속도로를 이용하도록 되어 있었다는 사실이다. LA에 가본 적이 없다면 설명하자면, 이 고속도로 구간을 언제 운전하든 철로 침목을 고정하는 못을 눈에 박는 듯한 고통과 비슷하다. 아마도 기아는 정체된 교통 상황에서 이 차가 얼마나 재미있는지 보여주고 싶었던 모양이다. 고마워요, 기아.

하지만 그들의 전략은 효과가 있었다. 이 고통스러운 상황에서 두 가지 중요한 사실을 발견했기 때문이다. 첫째, 차량의 반응성이 상당히 좋았다. 앞에 간격이 생기면 즉시 토크를 활용해 그 틈을 파고들 수 있었다. 둘째, 정체 구간에서 순간 연비가 39mpg를 기록했다는 점이다. 놀라운 수치다. 대부분의 하이브리드 차량이 정체 주행에서 형편없는 연비를 보이는 점을 감안하면, 니로의 순간 연비 계산 시스템이 정확하다면 이는 다른 하이브리드 차량 대비 큰 장점이다. 혼합 환경에서 약 1시간 주행한 전체 평균 연비는 47mpg였다. 나쁘지 않은 수치이며, 스티커 연비와 크게 차이나지 않는다.

기아가 프리우스에 도전하기로 결정했을 때, 쏘울이나 스포티지 같은 기존 모델의 하이브리드 버전을 만드는 선택지도 있었지만, 니로를 위해 완전히 새로운 플랫폼을 개발하기로 했다. 이를 통해 차체 하부에 배터리를 충분히 배치할 공간을 확보할 수 있어 무게 중심을 훨씬 낮출 수 있었다. 배터리는 뒷좌석 아래에 위치한다. 아쉽게도 주행 중 코너링에서 예상보다 많은 차체 롤이 느껴졌다. 쏘울이나 스포티지 같은 다른 기아의 차고가 높은 모델들보다는 덜하지만, 운전의 재미를 강조하는 차량으로서는 여전히 불안한 요소다.

하지만 잠깐, 이 차는 크로스오버 아닌가? 그리고 크로스오버는 보통 차체 롤이 심하지 않나? 이런 의문이 들 수 있다. 문제는 2017년형 기아 니로를 더 이상 크로스오버로 생각하지 말아야 한다는 점이다. 물론 여러 세대의 기아 스포티지를 섞어놓은 듯한 디자인이지만, 거기까지다. 2017년형 기아 니로는 프리우스보다 불과 2인치(약 5cm) 높고, 지상고는 0.8인치(약 2cm)만 높다. AWD 버전 출시 계획도 없으며, 시트 높이는 일반 준중형차와 거의 차이가 없다. 필자는 이 차를 해치백으로 분류하고 싶다. 전체적인 크기가 신형 쉐보레 볼트와 매우 유사하다. 다만 니로의 외관 스타일링이 크로스오버를 선호하는 소비자들에게 더 어필할 것이라는 점은 부인할 수 없다.

니로에 앉아 정체 구간을 지나며 실내 디자인에 쏟은 공을 체감할 수 있었다. 물론 필자가 운전한 것은 풀옵션 투어링 트림 니로였기에 모든 편의 사양이 기본 적용되지는 않지만, 니로가 또 한 번 빛을 발하는 부분이라고 생각한다. 프리우스 실내처럼 독특하고 미래지향적이지는 않지만, 더 세련되고 이 세그먼트에서 소비자들이 익숙한 것보다 고급스럽고 부드러운 소재가 적용됐다.

하이브리드 차량을 운전한다는 느낌보다는 전통적이면서도 상당히 고급스러운 실내 분위기가 마음에 들었다. 수평으로 디자인된 레이아웃은 차량의 넉넉한 너비를 강조했으며, 스위치 기어를 누를 때의 감촉, 방향지시등 및 기타 경고음의 쾌적한 사운드, 시트와 스티어링 휠의 선명한 파란색 스티칭 같은 디테일을 완성하는 데 많은 공을 들인 것이 분명하다. 정말 프리미엄 수준의 실내다. 다만 인포테인먼트 화면 주변에 검은색 광택 플라스틱이 너무 많은 점은 아쉽다. 운전자만 실내를 즐기는 것이 아니다. 뒷좌석 승객도 넉넉한 공간, 접이식 센터 암레스트와 컵홀더, 상위 트림에서는 뒷좌석 에어컨 벤트까지 누릴 수 있다.

이번 시승에서 더 깊이 살펴보고 싶었던 기능 중 하나는 '에코-DAS(운전자 보조 시스템)'였다. 시승한 2017년형 기아 니로에는 당일 주행 경로가 미리 입력된 내비게이션 시스템이 탑재되어 있었는데, 차량은 주행하는 도로의 오르막과 내리막을 분석해 크루징에 가장 적합한 시점과 회생 제동을 최대한 활용해 배터리를 충전할 시점을 스스로 판단했다. 효율성을 높이기 위한 일부 조치는 자동으로 이루어졌으며, 운전자가 직접 취해야 할 효율 향상 동작은 계기판 컬러 디스플레이에 안내됐다.
이 시스템은 정지 차량 및 보행자 대응 긴급 제동 기능이 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤, 후측방 경고 및 후방 교차 충돌 경고, 차선 이탈 경고와 함께 니로 오너가 더욱 효율적이고 안전한 주행을 즐길 수 있도록 돕는다.

아쉬운 점은 회생 제동 기능을 조절하거나 최소한 끌 수 있는 옵션이 제공되지 않는다는 것이었다. 개렛은 다른 자동차 전문 기자들도 이에 대해 많은 요청을 했지만, 기아는 아직 운전자가 이를 제어하도록 허용하지 않을 것이라고 언급했다.

그렇다면 2017년형 기아 니로의 주행 재미는 어땠을까? 거의 없었다. 차체 롤이 심해 코너를 즐기기 어려웠고, 3,000파운드(약 1,360kg) 차체에 195lb-ft(약 264Nm)의 토크를 가진 차량치고 가속 성능은 기대에 미치지 못했다. 제동력도 실망스러워 평소보다 더 조심스럽게 운전할 수밖에 없었다. 프리우스보다는 확실히 운전 재미가 낫지만, 그 이상의 주행 감각을 칭찬하기는 어렵다.

그럼에도 불구하고 2017년형 기아 니로에 대한 전반적인 인상은 좋았다. 엔진이 개입하기 전 처음 시동을 걸 때와 인포테인먼트 화면에서 연비 그래프를 확인할 때만 하이브리드임을 실감할 수 있는 차량이었다. 기아 니로 구매를 고려한다면, 다른 하이브리드에서 흔히 감수해야 했던 타협 없이 하이브리드의 모든 이점을 누릴 수 있을 것이다. 또한 일반적으로 고급차에서나 볼 수 있는 첨단 기술 사양들이 훨씬 낮은 가격대에 적용되어 있다는 점도 기대해도 좋다.