제네시스 GV90 테크데이, 코치 도어·루프 에어백 공개

제네시스가 엔지니어링 부문의 문을 열고 신형 플래그십 전기 SUV GV90을 어떻게 완성했는지 설명에 나섰다. 지난 10월 28일 인천 영종도 인스파이어 엔터테인먼트 리조트에서 열린 GV90 테크 데이에서는 GV90 개발에 참여한 엔지니어 12명이 ‘엔지니어드 크래프트맨십(Engineered Craftsmanship)’이라는 슬로건 아래 니올런 콘셉트를 양산차로 구현해낸 과정을 직접 풀어냈다.

GV90은 지난 8월 샌프란시스코에서 세계 최초로 공개됐으며(GV90 니올런 퍼스트 에디션 공개), B필러 없이 독립적으로 열리는 코치 도어와 루프 에어백 등 세계 최초 사양을 선보였다. 제네시스는 테크 데이에서 이 같은 사양이 부품 하나하나까지 어떻게 개발됐는지 공개했다.

“엔지니어링을 흔히 타협의 예술이라고 부르지만, GV90에서는 그 순서를 뒤집었습니다. 고객을 위해 절대 타협하지 않을 기준을 먼저 세우고 마지막까지 지켜냈습니다”라고 허광훈 제네시스 개발담당 부사장은 말했다.

GV90을 가까이서 보고 싶다면? 영상으로 확인해보자.

니올런 아치 게이트, B필러 없는 코치 도어

숨겨진 B필러와 함께 세계 최초로 독립 개방되는 코치 도어 ‘니올런 아치 게이트’를 구현하기 위해 제네시스는 힌지와 래치, 차체 구조를 처음부터 새로 설계했다(GV90 엔지니어링의 비밀).

듀얼 모션 힌지: 뒷문이 먼저 바깥쪽으로 슬라이드한 뒤 회전하며 열리는 방식으로, 앞문과 뒷문이 실내 공간을 침범하지 않고 각각 독립적으로 열린다. 공작기계와 산업용 로봇에 쓰이는 고정밀 부품인 리니어 모션 가이드를 적용해 70kg에 달하는 뒷문을 부드럽게 움직인다.
필러 대신 두 개의 래치: 각 도어는 상단과 하단 두 곳에서 잠긴다. 세계 최초로 적용된 멀티 릴리즈 컨트롤러가 두 래치를 동시에 풀어주고, 듀얼 신칭 소프트 클로징이 두 래치를 함께 당겨 닫는다.
크롬 크랙 기술: 도어가 열릴 때 장애물을 감지하는 레이더 센서는 하단 크롬 몰딩 뒤쪽에 자리한다. 도금 표면에 미세한 균열을 내 레이더 전파가 통과할 수 있도록 한 것이 핵심이다.

“회전과 슬라이드를 하나의 자동 동작으로 결합한 사례는 없었습니다. 그래서 대학 시절 운동학 교과서를 다시 꺼내 들었고, 가구 박람회까지 찾아갔습니다”라고 남진우 제네시스 클로저 설계팀 파트장은 말했다. “결정적인 힌트는 자동차 업계 밖에서 얻었습니다.”

필러 없는 안전을 위한 숨겨진 롤 케이지

B필러가 없어진 만큼 제네시스는 그 역할을 차체와 도어로 나눠 분산시켰다. 숨겨진 롤 케이지가 도어 개구부를 따라 견고한 링을 형성하며, A필러에서 루프까지 2.5m 길이의 고장력 강관이 이어지고 접합부에는 구조용 폼이 채워졌다. 도어 내부에는 초고장력 듀얼 스틸 빔이 들어가 도어가 닫힌 상태에서 B필러 역할을 대신한다. 이 구조가 담긴 유출 사진을 통해 이번 달 초 이미 그 모습을 엿볼 수 있었다(GV90 니올런 차체 유출).

제네시스 내부 테스트 결과는 다음과 같다.

전복 압착 시험에서 14톤포스가 넘는 지붕 강도를 확보해 양산차 가운데 최고 수준이다.
60 km/h 정측면 충돌 후에도 탑승자를 위한 320 mm의 생존 공간이 확보된다.

이음새 없는 '달항아리' 디자인

GV90의 디자인은 한국의 달항아리에서 영감을 받은 만큼, 제네시스는 차체를 하나의 이음새 없는 덩어리처럼 보이도록 만드는 데 공을 들였다.

커트리스 헤드램프: 윙 페이스 MLA 헤드램프의 외부 표면을 차체 색상으로 도장하고, 빛이 투과하는 부분만 레이저로 도료를 제거했다. 제네시스는 16가지 외장 색상마다 레이저 조건을 개별 조정했다. 새로운 MLA 램프는 G90보다 약 20% 얇으면서도 조명 성능은 더 뛰어나고, 렌즈를 하우징과 별도로 교체할 수 있다.
도장: 울산 EV 공장에는 AI 비전 검사가 적용된 자동 도장 라인이 새로 구축됐으며, 색상마다 48차례에 걸쳐 미세 조정을 거쳐 서로 다른 소재가 차체와 정확히 일치하도록 맞췄다. 투톤으로 구성된 니올룬 퍼스트 에디션은 새로운 3코트 공정을 적용해 색상 경계를 매끄럽게 처리했다.
천연 소재: 실제 목재와 실제 석재, 그리고 제네시스 최초로 울 캐시미어를 사용했다. 질감과 내구성의 균형을 맞추기 위해 200개가 넘는 샘플을 테스트했으며, '마스터 북'을 통해 모든 차량에서 목재와 석재의 결이 일치하도록 관리한다.

"스파이크가 달린 골프화를 신고 승하차하는 상황까지 감안해 2열 목재 플로어를 테스트했습니다"라고 남택성 제네시스 CMF팀장은 말했다.

eMP 플랫폼과 세계 최초 루프 에어백

GV90은 제네시스의 새로운 플래그십 전용 eMP(Electric Mobility Prime) 플랫폼을 적용한 첫 모델이다. 1열과 2열 전반에 걸쳐 이음새 없는 완전 평평한 플로어를 만들기 위해 제네시스는 충전 제어 장치(ICCU)와 공조 시스템을 전방 PE룸으로 옮기고, 2열 시트 레일을 차체 안쪽으로 숨겼다. 후방에는 고출력 모터와 서스펜션, 후륜 조향을 적층한 새로운 입체형 PE 모듈을 배치해 실내 공간을 확보했다.

차체 구조의 72%는 알루미늄으로 구성됐으며, 서스펜션 마운트 주변에는 중공 주조 부품을 적용해 접합부를 없앴다. 스몰 오버랩 충돌에서는 디플렉터가 차량을 장애물로부터 미끄러져 나가게 하고, 고속 정면 충돌에서는 서브프레임과 PE 시스템이 배터리 아래로 밀려 들어가 배터리를 보호한다. "3톤이 넘는 차량이 충돌 상황에서 설계대로 정확히 움직이도록 만드는 것이야말로 럭셔리 플래그십에 필요한 진짜 품격"이라고 박지웅 차체 구조 개발팀장은 말했다.

세계 최초로 적용된 루프 에어백은 전복 상황에서 천장을 따라 전개돼 탑승자가 유리 루프 밖으로 튕겨 나가는 것을 막고 두부 상해를 줄인다. 새로운 스프링 하우징 와이어 시스템을 통해 단 0.08초 만에 1,400 mm를 전개한다. 제네시스는 일반적인 90도 틸트 테스트 대신 180도 이상 회전하는 새로운 전복 테스트를 개발했고, 차량 테스트 40회와 모듈 테스트 300회 이상을 통해 에어백을 검증했다.

도로 위의 다이내믹 엘레강스

풀사이즈 SUV임에도 평평하고 민첩한 자세를 유지하기 위해 제네시스는 경쟁 모델 대비 앤티리프트 성능을 19.5% 향상시키고, 댐퍼의 리바운드 스프링 강성을 30% 높였다. GV90은 현대차그룹 최초로 멀티 챔버 에어 서스펜션과 모노튜브 듀얼 밸브 전자 제어 댐퍼를 조합했으며, 앞뒤 차축 모두에서 좌우 바퀴 사이로 토크를 배분하는 듀얼 e-LSD를 갖췄다.

"직접 몰아보면 풀사이즈 플래그십 SUV임에도 차체가 얼마나 평평하고 민첩하게 움직이는지 느낄 수 있을 것"이라고 정성기 제네시스 테스트 그룹1 담당은 말했다.

G90보다 조용한 실내

제네시스는 소음의 근원부터 손봤다. 고속 카메라와 레이저로 모터 샤프트를 촬영한 엔지니어들은 모터와 감속기 사이 샤프트 및 기어 표면을 재설계했고, 반대 위상의 전류를 주입해 모터 소음을 유발하는 힘을 최대 40%까지 줄이는 소프트웨어를 추가했다. 모든 창에는 어쿠스틱 글라스를 적용했고, 도어 윈도우에는 기존보다 두 배 두꺼운 어쿠스틱 필름을 넣었다. 바람이 거센 캘리포니아와 독일 아우토반 240km/h 주행 시험을 거친 뒤 풍절음은 당초 목표치보다 2dB 낮아졌다. 그 결과, 플래그십 세단 G90보다도 낮은 노면 소음을 달성했다.

현장에서 직접 확인

행사장에서 제네시스는 GV90 네오룬의 차체 백화이트(body-in-white), eMP 플랫폼, 사운드 체험 부스, 프로토타입 힌지, 절개선 없는 헤드램프, 열폭주 방지 기능을 갖춘 신형 배터리 시스템을 전시했으며, 약 30명의 엔지니어가 자리해 질문에 답했다. 국내에 있다면 제네시스 수지 전시장에서도 GV90을 만나볼 수 있다(제네시스 수지 GV90 전시).

"장인이 오랜 시간을 들여 달항아리를 빚어내듯, GV90에는 수많은 엔지니어의 시간과 노력이 담겨 있다"고 안세진 제네시스 프로젝트 그룹 2 부사장은 말했다. 이어 "기술을 통해 완성한 가장 현대적인 형태의 장인정신"이라고 덧붙였다.

GV90에 대한 더 자세한 내용은 사양(공식 사양)과 국내 예상 가격(GV90 가격)에서 확인할 수 있다.

출처 및 사진: 제네시스.