현대, 시뮬레이션 게이트 수동 변속기 특허 출원

전기차 전환에 대한 어떤 관점을 가지고 있든, 현대 IONIQ 5 N은 고성능 EV에 대한 논의를 확실히 바꿔놓았다. 소프트웨어 캘리브레이션을 통해 현대의 N 부서는 전기차가 전통적으로 내연기관차에서만 가능했던 촉각적 몰입감을 제공할 수 있음을 입증했다.

이 차량의 시뮬레이션 듀얼 클러치 변속기는 가상 기어 변속과 토크 중단을 도입했으며, 이는 포르쉐와 혼다를 포함한 다른 성능 브랜드들이 유사한 에뮬레이션 기술을 탐구하도록 자극했다.

CarBuzz가 발견한 미 특허청(USPTO)의 최신 특허 출원은 현대가 이 개념을 확장하려 한다는 것을 나타낸다. 이 출원은 파워트레인에 관계없이 전통적인 게이트 수동 변속기의 물리적 경험을 재현하도록 설계된 모듈식 시프트-바이-와이어 메커니즘을 상세히 설명한다.

멀티 모드 변속기의 기술 개요

이 특허는 "전자식 변속 조작 장치"에 대해 설명한다. 시프트-바이-와이어 구성을 사용하기 때문에 변속 레버와 변속기 사이에 직접적인 기계적 연결이 없다. 대신 내부 센서, 스프링, 액추에이터가 선택된 주행 모드에 따라 물리적 저항과 게이트 접근성을 변경한다.

기능 작동

자동 모드: 일반 주행 시 변속기는 제한된 범위 내에서 작동하며, 자동 기능에 필요한 전용 게이트(드라이브, 중립, 후진) 사이에서만 이동한다.
시퀀셜 모드: 레버를 평행 게이트로 이동하면 운전자는 시퀀셜 수동 배열을 사용할 수 있다. 레버를 앞으로 밀면 업시프트, 뒤로 당기면 다운시프트가 명령된다.
H-패턴 수동 모드: 운전자가 전용 수동 모드를 선택하고 시뮬레이션 클러치 페달을 밟으면 메커니즘 내의 물리적 잠금 장치가 해제된다. 이로 인해 전통적인 6단 수동 변속기와 후진 게이트에 해당하는 7개의 별도 게이트가 열린다. 소프트웨어가 레버의 위치를 인식하여 변속 레버가 게이트 사이에 있을 때마다 파워트레인을 시뮬레이션 중립 상태로 전환한다.

광범위한 아키텍처: EV, 하이브리드, 내연기관 적용

USPTO 문서 내 주목할 만한 세부 사항은 이 기술이 파워트레인 특화가 아니라는 점이다. 문서는 전기 모터, 하이브리드 시스템 또는 내연기관에 대한 명시적 언급을 피하고, 전적으로 변속기 어셈블리의 메커니즘에 초점을 맞춘다.

"위에서 설명한 바와 같이, 자동 변속 모드에서의 변속 방향 스트로크와 수동 변속 모드에서의 변속 방향 스트로크는 일반적으로 자동 변속기 차량 및 수동 변속기 차량의 변속 조작 시 변속 방향 스트로크와 동일할 수 있으며, 이는 종래 기술의 차량과의 이질감을 없앨 수 있다." — 현대/기아 '전자식 변속 조작 장치' 특허 발췌

이러한 모듈식 접근 방식은 현대가 여러 플랫폼에 하드웨어를 잠재적으로 배치할 수 있게 한다:

전기차: IONIQ 5 N 프레임워크를 확장하여 물리적 게이트 선택과 클러치 페달을 추가해 시뮬레이션된 모터 토크 중단과 일치시킨다.
하이브리드 파워트레인: 배출 규정 준수에 필요한 컴퓨터 최적화 효율성을 저하시키지 않으면서 인터랙티브한 수동 경험을 제공한다.
차세대 내연기관차: 현대는 미래 N 모델을 위한 내연기관 개발을 계속하고 있다. 시프트-바이-와이어 수동 시스템은 운전 몰입감을 제공하면서도 실제 변속기가 최적화된 변속 맵을 통해 작동하여 엄격한 환경 규제를 충족할 수 있게 한다.