시승기: 2018 기아 스팅어

2018 기아 스팅어는 단정 짓기 어려운 차다. BMW 440i 그란쿠페나 S5 스포트백과 비교해볼 수는 있지만, 스팅어는 이들보다 훨씬 크고 고급 브랜드 배지도 달고 있지 않다.

또한 폭스바겐 아테온이나 뷰익 리갈 같은 중형 5도어 해치백도 있지만, 이들은 전륜구동이라 스팅어의 성능을 따라올 수 없다. 과거 쉐보레 SS나 폰티액 G8과도 유사한 점이 있지만, 이들은 후륜구동 성능은 갖췄으나 스팅어만큼 고급스러운 실내를 제공하지 않았고 해치백 형태로도 출시된 적이 없다.

따라서 스팅어는 자체적인 사명을 얼마나 잘 수행하는지로 평가해야 한다. 그 사명이란 바로 짜릿한 고성능 그랜드 투어링 카로 기아 브랜드의 이미지를 바꾸는 것이다. 이러한 유형의 차를 정의하는 요소는 크게 세 가지, 즉 스타일, 럭셔리, 그리고 성능이다.

스타일

2018 기아 스팅어는 실제로 보면 정말 눈에 띈다. 사진보다 실물이 훨씬 매력적이며, 특히 화이트나 실버 같은 '밋밋한' 색상에서 더욱 그렇다. 차량의 전체적인 스타일은 긴 차체를 강조하도록 디자인됐으며, 가까이 다가갈수록 디테일에 얼마나 신경을 썼는지 알 수 있다. 차체 패널은 틈새 없이 완벽하게 맞물려 있다. 어떤 주름은 강렬한 캐릭터 라인을 형성하고, 또 다른 주름은 차량의 성능을 암시하는 미묘한 힌트를 준다.

차량 전면부의 LED 헤드라이트는 곤충의 눈을 연상시키는 독특한 디자인으로 시원하면서도 다른 기아 모델과의 차별화를 잘 살렸다. 전면 브레이크 냉각을 위한 더 큰 에어 인테이크를 확보하기 위해 안개등을 과감히 생략한 점은 기아가 이 차에 얼마나 자신감을 가지고 있는지 보여준다. 다크 크롬 마감은 환상적이다. 밝은 햇빛 아래서도 짙고 신비로운 느낌을 유지하며, 이런 스타일의 트림에서 종종 볼 수 있는 과도한 브론즈 톤이 거의 느껴지지 않는다.

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크루징하기 딱 좋은 날씨, @kiamotorsusa #Stinger와 함께

Korean Car Blog(@koreancarblog)님이 2017년 12월 13일 오후 2시 7분(PST)에 공유한 글입니다.

차량 후면은 전체적으로 심플한 디자인이지만, 범퍼의 차체 색상 부분이 하단 중앙으로 돌출된 방식, 쿼드 배기구가 적용된 하단부의 정교한 디테일, 그리고 두 개의 테일램프를 연결하는 얇은 투명 레드 영역이 이 차의 스포티한 성격을 암시한다. 스타일 측면에서 논란이 될 만한 요소 중 하나는 측면으로 깊숙이 파고드는 리어 사이드 마커 램프다. 이 램프는 색상에 따라 더 잘 어울리기도 하는데, 많은 사람들이 애프터마켓 개조를 시도할 부분이라고 확신한다.

따라서 차량의 외관은 훌륭하지만, 문제는 K5(Optima)가 이전 세대에서 부분 변경 이후부터 이미 주목을 받아왔다는 점이다. 스팅어는 그 차가 세운 스타일 가이드를 밀접하게 따르면서 그랜드 투어링 카에서 기대되는 성능 요소들을 더했다. 스타일링이 이 차에서 누구도 멀어지게 하지는 않겠지만, K5(Optima)에서 더 크게 벗어나지 않았다는 사실은 매력적인 패널과 뛰어난 외관 조립 품질에도 불구하고 기아의 스타일링 혁명으로 찬사를 받지 못할 것임을 의미한다.

럭셔리

그랜드 투어링(GT)에서 '그랜드'라는 단어를 기억하는가? 이런 차에 저가형 인테리어를 그냥 넣을 수는 없다. GT의 즐거움은 완전한 경험에 있다. 그리고 스팅어 구매자들은 이 차에 4만 달러 이상을 지불할 것이기 때문에(이런 유형의 차량이 보통 8만 달러 이상에 판매된다는 점을 고려하면 여전히 좋은 가치다), 더 프리미엄 세그먼트에서 구매자들이 찾는 고급스러운 요소들을 기대할 것이다.

다행히도 2018년형 기아 스팅어는 이 부분에서 대부분 만족시킨다. 차량에 앉았을 때 가장 먼저 눈에 띄는 것 중 하나는 대시보드의 프리미엄 감각이다. 스팅어 내부에서 하드 플라스틱을 찾기란 매우 어렵다. 솔직히 말해, 현재 세대의 대부분 BMW와 아우디보다 낫다. 재질 품질만 놓고 보면 렉서스와 동급이라고 말할 수 있겠다.

눈에 띄는 몇 가지 사항으로는 퀼팅 처리된 나파 가죽 시트가 있다. 매우 편안하면서도 코너에서 몸을 잘 잡아준다. 앞좌석에는 3단계 쿨링과 3단계 열선 기능이 제공되며, 파워 틸팅 및 텔레스코핑 열선 스티어링 휠도 갖췄다. 블랙 소프트터치 헤드라이너도 인상적인데, 특히 밝은 색상의 헤드라이너가 대부분인 시장에서 더욱 그렇다. HUD 시스템도 인상적이다. 다른 헤드업 디스플레이에서 본 것보다 훨씬 폭넓은 정보를 제공하면서도, 정보를 간결하게 유지하고 필요할 때만 표시한다.

차량이 제공하는 럭셔리 수준에 대해서는 몇 가지 비판점도 있다. 우선, UVO3 인포테인먼트 시스템이 리오나 쏘울에서 볼 수 있는 것과 완전히 동일하다는 점이다. 이에 대해 스팅어 미국 사양의 제품 매니저인 에디 라얀에게 물어봤다. 그는 그 이유가 UVO3가 이미 시장에서 최고의 인포테인먼트 시스템이기 때문이라고 답했다. 틀린 말은 아니다. 필자는 최소한 스팅어 구매자들을 위해 차별화된 요소를 제공해야 한다고 조언했다. UVO 화면의 그래픽만이라도 리프레시하는 것이 환영받을 만한 부분이다. 긍정적인 점은, 대시보드 위로 튀어나온 8인치 화면이 다른 기아 차량보다 더 높은 해상도를 제공하며, 실제로 보면 사진보다 더 견고한 느낌을 준다는 것이다.

스팅어가 미국 시장에서 직면한 또 다른 큰 문제는 다른 시장에는 존재하는 몇 가지 핵심 럭셔리 기능이 부족하다는 점이다. 여기에는 뒷좌석 열선 시트, 무선 충전, 360도 카메라 등이 포함된다. 라얀은 이것이 비용 문제가 아니라 오래전에 이루어진 제품 계획 결정 때문이라고 말했다. 이러한 기능들은 2019년형 모델에 추가될 가능성이 높다.

고급스러움을 중시하는 구매자에게 또 하나 아쉬운 점은 이 차를 높은 수준으로 맞춤 구성하는 것이 불가능하다는 사실이다. 각 외장 색상은 하나의 내장 색상만 제공된다(GT1 블랙카는 레드 또는 블랙 내장 선택 가능). 노란색과 다크 그레이는 기본 GT에서만, 세라믹 실버는 GT1과 GT2에서만 선택할 수 있으며, 소형 엔진 사양은 화이트, 실버, 블랙, 블루(프리미엄 전용)만 제공된다. 또한 후륜구동 모델의 LSD는 GT2와 노란색 기본 GT에만 적용된다.

그 이유는 역시 비용 절감이 아니다. Rayyan은 기아가 공장 주문 방식을 제공하지 않기 때문에 옵션의 폭이 너무 넓으면 각 변형별 생산 대수가 적어져 구매자가 원하는 차를 찾기가 거의 불가능해진다고 설명했다. 그래서 기아는 조사 결과 인기 있는 조합을 바탕으로 제한된 변형만 제공하기로 결정했다. 이해는 가지만, 공장에서 차량을 주문할 수 있는 높은 수준의 맞춤 구성에 익숙한 소비자에게는 이상적이지 않다.

주행 성능

운 좋게도 로스앤젤레스 파사데나 인근 언덕길에서 이 차를 시승할 기회를 얻었다. LA는 유난히 따뜻한 12월을 보내고 있으며, 강한 바람까지 더해져 대형 산불이 잇따르고 있다. 스팅어를 시승한 날은 맑고 화창했으며, 도로 상태도 완벽했고 교통량도 거의 없었다.

앤젤레스 국유림의 환상적인 협곡 도로를 달려봤다. 마운트 윌슨 천문대까지 이어지는 바로 그 길이지만, 정상까지 오르기 전에 방향을 틀었다. 이 도로의 가장 큰 장점은 긴 직선 구간과 급커브가 조화를 이룬다는 점이다. 스팅어가 그란 투어러로서 진가를 발휘하기에 완벽한 장소였다.

그리고 실제로 빛을 발했다. 이 협곡에서 차를 매우 세게 몰았으며, 엔진의 최고 출력, 통풍 브렘보 브레이크의 제동 능력, 그리고 0.93g의 횡가속도 한계를 십분 활용하며 차에게 쉴 틈을 거의 주지 않았다.

이 차의 가장 위험한 측면은 운전대를 잡자마자 무조건 한계까지 밀어붙이도록 유혹한다는 점이다. 따라서 단속에 걸리기 쉬운 상황에 빠지기 아주 쉽다. 브레이크에서 발을 떼는 순간, 액셀러레이터를 끝까지 밟고 싶은 거부할 수 없는 충동을 느끼게 된다. 만약 그 충동을 참는다 해도, 당신의 발은 페달을 조금만 더, 아주 조금만 더 밀어 달라고 요구할 것이다. 가속 페달 끝까지 밟았을 때, 당신은 이미 시트에 깊숙이 파묻혀 있으며, 차의 가속 한계에 도달했다고 생각한 바로 그 순간 트윈 터보가 더 많은 힘을 쏟아낸다는 사실을 발견하게 된다 (Car & Driver는 스팅어의 0-60mph를 4.4초로 기록했지만, 기아는 4.7초라고 발표했다).

We are almost ready to test drive the @Kia #Stinger which one should we drive first? Rwd or AWD? 2.0T or 3.3TT? pic.twitter.com/qlzmDNLfD2

— The Korean Car Blog (@KoreanCarBlog) December 13, 2017

후륜구동 GT2 모델을 운전했는데, 급커브를 질주할 때도 차체가 매우 안정적으로 느껴졌다 (타이어, 서스펜션, 그리고 LSD의 성능을 증명하는 대목이다). 눈과 얼음이 자주 내리는 지역에 거주하지 않는다면 사륜구동 모델을 추천하기 어렵다. 후륜구동 차량은 더 가볍고 빠르며 조종성도 크게 떨어지지 않는다. 실제로 패서디나의 로터리(회전교차로)에서 액셀을 끝까지 밟자 차량 후미가 살짝 흔들리기 시작했다. 하지만 3.3 V6 엔진의 강력한 견인력이 차체를 너무 쉽게 바로잡아 주면서 곧바로 통제권을 되찾을 수 있었다.

최고의 운전자를 위한 차를 원한다면, 후륜구동 기본형 GT 스팅어를 선택하라. 럭셔리 기능이 필요하다면 GT2를 선택하되, 대부분의 주행 조건에서는 사륜구동이 필요하지 않을 것이다.

기아의 기업 커뮤니케이션 디렉터 제임스 벨은 미국 시장에 맞게 조정된 스팅어의 배기음에 대한 공을 자신이 세웠다고 주장했다. 한국인들은 퍼포먼스 카의 조용함을 선호하는 반면, 미국인들은 거친 포효를 듣고 싶어 하며, 스팅어는 풀 가속 시 그 사운드를 제공한다 (공회전이나 순항 시에는 여전히 매우 조용하다). 이는 이 차가 배기음을 사운드 시스템을 통해 실내로 유입시키는 소프트웨어를 탑재했기 때문이기도 하다. 운전자가 원한다면 이 기능을 끌 수 있다. 배기음 튜닝이 이 차의 가장 인기 있는 애프터마켓 업그레이드 중 하나가 될 것은 이미 명확해 보인다.

이와 관련해, 레이언은 이 차가 현재보다 훨씬 더 많은 출력을 낼 수 있다고 확신한다고 언급했다. 섀시는 시장에서 최고 수준 중 하나다. 결국 이 차는 BMW M 디비전의 수장이었던 알버트 비어만의 아이디어에서 탄생했기 때문이다. 스팅어의 성능에 실망하는 사람은 거의 없을 것이라고 본다.

https://www.youtube.com/watch?v=O4vMRAapnlw

결론

스팅어는 거의 모든 면에서 완벽에 가깝다. 스타일, 럭셔리함, 성능, 모든 것이 갖춰져 있다. 물론 더 나은 GT를 원한다면 스팅어의 MSRP보다 최소 두 배는 지불해야 할 것이다.

참고 사항

마지막으로 한 가지 덧붙이자면, 이미 일부 딜러들이 스팅어에 마크업을 적용하고 있는 것이 확인됐다. 이에 대해 벨(Bell)에게 물었고, 그의 답변은 기아가 이를 막을 방법이 없다는 것이었다. 따라서 앞으로 몇 달간 이 차량의 실제 수요가 어떻게 드러나느냐에 따라, 역대 가장 인상적인 기아차인 스팅어를 합리적인 가격에 구입하기 위해 딜러 마크업과 싸워야 할 수도 있다.