시승기: 2012 현대 벨로스터 1.6 GDi 140마력

오렌지 아니면 흰색? 고르기 어렵지 않은가? The Korean Car Blog에서는 두 가지 색상의 벨로스터 엔트리 레벨 모델(미국 및 스페인 버전)을 모두 시승해 보고, 향후 구매를 고려하는 분들을 위해 각각의 인상과 색상에 대한 소감을 전하고자 한다. 마음에 드시길 바란다.

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2011년 1월 10일 디트로이트 오토쇼에서 데뷔한 현대 벨로스터는 컴팩트 스포츠 쿠페로, 한 가지 독특한 점이 있다. 운전석 쪽에는 하나의 도어가, 조수석 쪽에는 두 개의 도어가 있어 해당 카테고리 최초의 차량이 되었다.벨로스터는 GM 차량의 온스타(OnStar)와 유사한 현대의 새로운 블루링크(BlueLink) 시스템을 최초로 적용한 모델로, 자동 충돌 알림, 차량 진단 등의 기능을 제공한다. 현대 벨로스터의 제원은 휠베이스 104.3인치(2,649mm), 전장 166.1인치(4,219mm), 전폭 70.5인치(1,791mm), 전고 55.1인치(1,400mm)다.

혼다 핏, 사이언 tC, 미니 쿠퍼, 피아트 500, 폭스바겐 비틀과 같은 차량에 익숙한 젊은 힙스터들을 주요 타겟으로 한 벨로스터는 4인승이며, 기발하면서도 실용적인 기능들을 갖췄다. 독특한 스타일링은 차량에 흥미를 더하고, 편리한 세 번째 도어는 실용성을 높인다. 여기에 해치백 스타일을 결합해 벨로스터는 뛰어난 적재 공간을 자랑한다.

브라질에서는 현대가 GDi 분사 방식을 광고했지만 실제로는 MPi DUAL 분사 방식의 엔진만을 시장에 출시하면서 논란의 대상이 되었다. 사전 계약 고객들은 보상 없이 GDi가 아닌 차량을 인수받거나, 계약금 10%를 포기하고 계약을 취소해야 했다. 엔진은 칠레에서 판매되는 벨로스터와 동일한 128마력이지만, 차량 등록증에는 140마력으로 기재되어 있다. 또한 광고에 포함된 다른 옵션들도 브라질 판매 차량에는 적용되지 않았다. 이로 인해 브라질 공공부는 현대를 사기 혐의로 조사하기 시작했다.

현대 벨로스터는 현대 티뷰론(국내명 투스카니, 일부 시장에서는 쿠페로도 불림)의 빈자리를 채우기 위해 설계된 글로벌 모델이다. 대부분의 시장에서 양산형은 직분사 방식의 1.6리터 GDi 가솔린 엔진(138마력)을 탑재한다. 기본 변속기는 6단 수동이며, 옵션으로 패들 시프트가 적용된 6단 DCT(듀얼 클러치 변속기)가 제공된다.

벨로스터의 예상 연비는 약 40mpg(5.9L/100km)다. 2011 서울모터쇼에서는 1.6 감마 T-GDi 터보 엔진이 처음 선보였다. 이 엔진은 6,000rpm에서 208마력, 1,600~5,000rpm에서 195ft-lb(약 26.5kgf·m)의 토크를 발휘한다. 그간 터보 버전의 스파이샷이 여러 차례 포착됐지만, 최근 현대는 몇 주 후 열리는 2012 디트로이트 오토쇼에서 월드 프리미어를 진행한다고 발표했다. 가격은 미화 17,300달러부터 시작하며, 별도로 760달러의 운송비가 부과된다. 미국 시장에서는 스타일 패키지와 테크 패키지 등 2가지 옵션 패키지가 제공된다. 각 패키지 가격은 2,000달러이며, 테크 패키지를 구매하려면 스타일 패키지도 함께 구매해야 한다. 옵션은 패키지 외에는 선택할 수 없어 결과적으로 '베이스(Base)', '스타일(Style)', '테크(Tech)' 등 3가지 트림으로 운영된다. 각 트림은 DCT(1,250달러 옵션) 또는 수동변속기를 선택할 수 있다. 스페인에서는 18,955유로부터 시작하며, '벨로스터', '스포트', '스포트 S' 등 3개 트림으로 나뉜다. DCT 자동변속기는 '스포트'와 '스포트 S' 트림에서만 선택 가능하며 추가 비용은 1,650유로다.

이 엔진은 매우 높은 회전 영역에서 강력한 출력을 발휘하도록 설계됐다. 즉, 가속을 위해 변속기를 적극적으로 활용해야 하며, 이는 연비에 부정적인 영향을 미친다. 저속이나 중속 영역에서 부주의하게 주행하면 추월이나 급경사 오르막에서 엔진 반응이 너무 부족해 연비가 더욱 나빠질 수 있다.

2012년형 현대 벨로스터는 4인승 3도어 해치백으로, 단일 트림으로 매우 풍부한 기본 사양을 갖췄다. 기본 사양으로 17인치 알로이 휠, LED 액센트 라이트, 열선 사이드미러, 리어 스포일러, 에어컨, 틸트&텔레스코픽 스티어링 휠, 크루즈 컨트롤, 풀 파워 액세서리, 카고 커버, 패브릭 시트, 높이 조절 가능한 운전석, 폴딩 리어 시트, 블루투스, CD 플레이어와 위성 라디오, 보조 오디오 잭 및 USB/iPod 연결을 지원하는 6스피커 사운드 시스템이 포함된다. 이 모든 장비 외에도 유럽 사양에는 전면 안개등이 추가된다.

또한 7인치 터치스크린, 블루투스 핸즈프리 시스템, 두 가지 연비 절약 게임, 사진/동영상 재생 기능도 기본으로 제공된다. 미국 시장 사양에는 현대의 BlueLink 텔레매틱스 시스템(에어백 전개 시 911 자동 연결, 길 안내, 차량 위치 전송, 도난 시 엔진 차단 등 다양한 기능을 제공하는 구독 서비스)과 Pandora(iPhone 연결) 연결 기능이 포함된다.

미국 시장 옵션은 두 가지 패키지로 나뉜다. 스타일 패키지에는 18인치 휠, 블랙 액센트가 가미된 크롬 그릴, 안개등, 파노라마 선루프, 프리미엄 8스피커 사운드 시스템, 인조가죽 시트, 가죽 스티어링 휠 및 변속기 노브가 추가된다. 테크 패키지는 스타일 패키지에 추가할 수 있으며, 오토 헤드라이트, 후방 주차 센서, 내비게이션 시스템, 후방 카메라, 키리스 시동/진입 시스템, 센터 암레스트 수납함 내 115V 콘센트를 제공한다. 현대는 측면 그래픽 스티커도 옵션으로 제공한다. 유럽 버전, 특히 스페인 사양은 세 가지 라인업으로 구성된다. “Veloster”(테스트 차량인 흰색 모델), “Sport”, “Sport S”가 그것이다. 사용 가능한 옵션은 메탈릭 페인트와 TPMS(타이어 공기압 모니터링 시스템)가 포함된 18인치 휠뿐이다.

2012년형 현대 벨로스터의 가장 두드러진 특징은 단연 3도어 레이아웃이다. 쿠페 스타일의 큰 운전석 도어는 승하차를 용이하게 해주며, 조수석 쪽의 작은 두 개 도어는 사람이나 짐을 싣고 내릴 때 편의성을 더한다. 앞좌석은 코너링 시 몸을 잘 잡아주는 측면 지지력과 장거리 주행에도 편안한 쿠셔닝을 두루 갖췄다. 실내 디자인은 전체적으로 유쾌하고 모던한 느낌을 주면서도, 촌스럽거나 과장되지 않았다. 하드 플라스틱 소재가 많이 사용됐지만, 질감 처리가 잘 돼 있어 외관상 만족감을 높인다.

뒷좌석은 일반 해치백만큼 넉넉하지 않다. 시트 쿠션이 상당히 낮게 장착됐고, 루프 라인이 뒤로 갈수록 낮아져 헤드룸이 제한적이기 때문이다. 유리 해치 덕분에 뒷좌석 탑승자의 머리 위로 햇빛이 그대로 들어오지만, 적어도 레그룸은 충분하다. 이 시트를 접으면 적재 공간이 더 넓어지지만, 깊이가 15.5입방피트(약 439리터)에 달하는 트렁크만으로도 대부분의 짐을 충분히 실을 수 있어 접을 일이 많지 않을 수도 있다. 다만, 리어 해치 유리와 루프 가장자리가 후방 시야를 가리고 왜곡시키는 점은 아쉽다.

벨로스터는 기본 사양의 전자 및 엔터테인먼트 기능이 돋보인다. 현대의 새로운 BlueLink 텔레매틱스 시스템에는 기본 안전 기능 외에도 발신 문자 메시지와 턴바이터네비게이션이 포함된다. 그 밖에도 페이스북을 통한 위치 공유, 차량이 설정된 구역을 벗어날 때 알림을 보내는 지오펜스(Geo-fence) 시스템(어린 운전자 모니터링용), 발렛 알림 기능 등이 제공된다. OnStar와 마찬가지로 유료 서비스라는 점을 감안하면 인상적인 기능 구성이다. 다만 초기 테스트에서 음성 인식 시스템이 많은 명령을 제대로 해석하지 못하는 경우가 있었다.

대폭 개선된 엘란트라 플랫폼을 기반으로 한 2012년형 현대 벨로스터는 외관 디자인이 다소 과장됐지만, 여전히 경제성을 염두에 둔 해치백이다. 그럼에도 벨로스터는 운전석에서 놀라울 만큼의 재미를 선사한다. 작은 4기통 엔진이 가속력에서 압도적이지는 않지만, 핸들링은 균형 잡히고 예측 가능하다. 노면의 요철과 움푹 패인 곳은 서스펜션이 스포티하게 세팅됐음에도 쉽게 흡수한다.

일상 주행에서 풍절음과 엔진 소음은 상당히 조용한 편이지만, 노면 소음은 눈에 띈다. 현재로서는 DCT(듀얼 클러치 자동 변속기) 버전을 시험할 기회는 없었다.

벨로스터는 매니아를 위해 설계된 차량은 아니다. 그 역할은 곧 출시될 터보 버전이 맡을 것이다. 하지만 주행 성능은 꽤 괜찮다. 승차감은 단단하지만 지나치지 않으며, 코너에서 그립력이 좋고 타이어가 한계에 도달했음을 알리는 소음도 충분하다. 현대의 전동식 파워 스티어링에 대해 큰 호감을 갖고 있지는 않았지만, 벨로스터의 시스템은 지금까지 중 최고다. 고속도로에서 직진성도 나쁘지 않고, 커브 길에서도 느낌이 좋다.

주요 제원:

엔진 배기량: 1,591cc.
최고 출력: 140마력 @ 6,400rpm.
최대 토크: 1,750~2,750rpm.
최고 속도: 201km/h.
0→100km/h 가속: 9.7초.
연비: 5.9L/100km (도심 28 / 고속 40 / 복합 32 MPG).
CO2 배출량: 148g/km.
변속기: 6단 수동.
차량 중량: 1,260kg.
연료 탱크 용량: 50리터.
전장: 4,220mm.
전폭: 1,790mm.
전고: 1,399mm.
휠베이스: 2,650mm.
트렁크 용량: 320리터.
공기 저항 계수(Cd): 0.30.
전/후 중량 배분: 60/40%.

장비 사양:

전자식 안정성 제어(ESC)
트랙션 컨트롤 시스템(TCS)
듀얼 전면 에어백
전면 사이드 에어백
커튼 사이드 에어백
4륜 디스크 브레이크 잠김 방지 시스템
브레이크 어시스트
미끄럼 방지 시스템
타이어 공기압 모니터
에어컨
라디오 및 블루투스 컨트롤이 포함된 틸트/텔레스코픽 스티어링 휠
크루즈 컨트롤
패브릭 시트
전면 버킷 시트
높이 조절 가능한 운전석
센터 콘솔
분할 폴딩 리어 시트
열선 내장 전동 접이식 아웃사이드 미러
파워 윈도우
파워 도어 록
리모트 키리스 엔트리
7인치 LCD 터치스크린(AM/FM/CD/MP3 플레이어, 위성 라디오, 디지털 미디어 플레이어 연결, Blue Link 서비스 및 지원(미국 사양 한정), USB 포트, 무선 핸즈프리 및 음성 인식)
타코미터
트립 컴퓨터
방향지시등 내장 아웃사이드 미러(유럽 사양 한정)
외부 온도 표시기
간헐식 와이퍼
조명 내장 선바이저 미러
카고 커버
리어 디포거
리어 와이퍼/워셔
리어 스포일러
215/45HR17 타이어 및 알로이 휠

– 총평:

에릭의 생각:

언뜻 보기에 벨로스터는 매우 매력적인 자동차다. 외관뿐만 아니라 실내도 마찬가지이며, 주차되어 있을 때나 도로 위에서도 그렇다. 확실히 현대는 어느 각도에서 보든 눈을 즐겁게 하는 차를 만들어냈다. 내 관심을 끈 것은 그것뿐만이 아니다. 현대는 색상 이름에도 영리한 작명을 해냈는데, 예를 들어 내가 시승한 차량의 색상은 '비타민 C'였다.

또 한 가지 신기했던 점은 벨로스터가 3도어 구조를 어떻게 활용했는지였다. 그 디자인 방식은 실제로 3개의 도어를 효율적으로 사용하게 해준다. 실내에서 운전석 창문은 외부를 살펴보는 데 매우 유용했다. 나는 차선 변경 시 창문 밖을 보는 나쁜 습관이 있는데, 세단의 경우 B필러가 시야를 가려 옆에 무엇이 있는지 보지 못할 때가 있다. 하지만 벨로스터에서는 훨씬 더 많은 외부 시야를 확보할 수 있었다.

주행 중 클러스터 조명은 매우 훌륭하며, 특히 흰색과 파란색 조합이 깔끔하고 선명한 느낌을 주어 이런 차량에 꼭 필요한 요소다. 화면은 주차 중 영화 감상(아이폰 케이블 포함)이 가능해 차량에 유용한 기능을 더해주며, 터치스크린은 미래지향적인 기술감을 제공한다. 기본 사양으로 제공된다는 점이 더욱 매력적이다.

가속 성능은 다소 아쉬운 부분이다. 물론 이 차는 그러한 목적으로 설계된 것이 아니다. 기본적으로 스타일리시하면서도 높은 연비를 유지하며 원하는 곳으로 데려다주는 실용적인 차량이다. GDi 엔진의 통합은 확실히 벨로스터를 경쟁 모델보다 한 단계 앞서게 만들었다. 스티어링 휠은 매우 편안하며, 핸들링도 상당히 좋다. 360도 회전이나 좌우 급선회도 문제없이 소화할 수 있었다.

결국 이 버전의 벨로스터는 정말 멋진 차를 원하면서도 독특함, 높은 연비, 합리적인 가격, 그리고 다양한 애프터마켓 부품을 원하는 모든 이에게 적합한 선택이다.

호세의 생각:

디자인은 매우 훌륭하며 지금까지 본 어떤 차와도 다르다. 외관뿐 아니라 도어 시스템과 현대가 '플루이딕 스컬프처'라고 부르는 디자인 언어, 그리고 7인치 LCD 터치스크린과 슈퍼비전 클러스터가 포함된 대시보드 등 인테리어도 equally 훌륭하다. 반면, 뒷좌석은 키 175cm 이상인 사람에게는 추천하지 않는다. 항상 머리가 유리창에 닿을 것이며, 최근 유행처럼 뒷좌석 중앙 시트는 비활성화되어 있다.

나에게 벨로스터는 멋진 해치백이다. 2+1 도어 방식으로 쿠페와 5도어 해치백의 장점을 동시에 제공하며, 뛰어난 디자인(모두가 좋아할 수는 없지만)을 갖췄다. 나는 흰색 유럽 사양 모델을 시승했는데, 그 색상은 눈에 띄지 않았다. 에릭이 시승한 비타민 C, 보스턴 레드, 마라톤 블루 등 다른 색상을 더 선호한다.

서스펜션은 매우 편안하다. 노면의 요철을 효과적으로 걸러내 차량 내부로 전달되지 않도록 차단하며, 코너에서 차체를 잘 잡아준다. 벨로스터는 민첩성과 승차감 사이의 좋은 균형 덕분에 운전하는 즐거움이 크다. 구불구불한 고속도로에서도 안정적인 주행 성능을 제공하며, 방향 전환이 잦고 하중이 크게 걸리는 상황에서도 차체 쏠림이 거의 없다.

엔진에 대해 일부에서는 저속 반응이 아쉽다고 비판하지만(연비는 매우 좋다), 나는 이 모델이 스포츠카가 아니라고 생각한다. 이 엔진은 80%의 운전자에게 충분하다. 하지만 액셀러레이터를 끝까지 밟고 변속기를 적극적으로 사용하면 괜찮은 가속력과 스포티한 엔진음을 즐길 수 있다(연비는 희생해야 하지만). 그 외 모든 것은 곧 출시될 벨로스터 터보를 기다려야 한다.

만약 내가 해치백을 구매해야 한다면, 분명히 이 차를 선택할 것이다.

포토 갤러리: 현대 벨로스터 1.6 GDi 베이스(미국 시장).

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포토 갤러리: 현대 벨로스터 1.6 GDi "벨로스터"(유럽 시장).

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특별히 감사드립니다 Coki Photography , Vandergriff 현대, AutoFima 현대: